כפי שמספרת האגדה, הפילוסוף היווני ארכימדס גילה את העיקרון של עקירת מים בזמן הכניסה לאמבטיה שלו. הוא המשיך לרוץ עירום ברחובות סירקיוז וצעק "אאוריקה!"
מה שכמובן נשמע די מטורף עד שאתה מבין ש"אאוריקה!" הוא למעשה יוונית עתיקה עבור "עזרה! מי האמבט שלי חמים מדי!"
לג'ון סקוט, הממציא של קמברטירס, היה אחד מאותם רגעי יוריקה המובהקים יום אחד; הבזק הברק הזה שפתאום מסתכל על העולם הצידה ומייצר רעיון כל כך פשוט ועם זאת כל כך עמוק שאיש לא חשב עליו קודם. "מה אם בצמיגים היה קמבר מובנה?" החזון שלו עשוי לשנות את עולם הצמיגים באופן מהותי עמוק.
קל לכתוב דבר כזה, אבל אולי לא כל כך קל להסביר את זה:
כפי שקוראים רבים אולי יודעים ובדיוק רבים לא, קמבר היא הגדרת יישור שקובעת כיצד הצמיגים יושבים ביחס לציר למעלה/מטה שלהם. אם הצמיג ישר למעלה ולמטה ביחס לרכב, יש לו אפס קמבר. אם תגדיר את היישור כך שהחלק העליון של הצמיג נשען פנימה לכיוון המכונית, זה נקרא קמבר שלילי. אם החלק העליון של הצמיג נוטה הרחק מהמכונית, זהו קמבר חיובי.
Camber משמש כמעט לכל יישומי הרכב, אך Camber שלילי גדול משמש לרוב עבור יישומי ביצועים, שבו זה יכול להיות השפעות חיוביות על דברים כמו העברת משקל, גלגול הגוף ומיקום מדבקות במהלך הצמיג עיוות. נהגי מכוניות מרוצים משתמשים בקמבר על מסלולים אובליים, שבהם הם יכולים להגדיר את הקאמבר של הצד האחד כחיובי והשני צד שלילי כדי לגרום למכונית להסתובב מהר יותר בכיוון אחד על ידי קבלת תיקון מגע מקסימלי כאשר מתחת לִטעוֹן. הגדרת קמבר שלילי משני הצדדים יעילה למסלולי כביש בהם המכונית פונה ימינה ושמאלה. הבעיה בשימוש בקמבר מובנית בצמיגים. אם אתה מחייג לקמבר, הצמיגים שלך מוטים כעת ומשטח הדריכה אינו שטוח יותר לקרקע כשהמכונית ישרה. זה יוביל לכמויות גדולות של
מר סקוט קורא לצמיגים הנוכחיים "מרובעים", בהתייחסו ל פרופיל המעטפת של הצמיג, זווית יעילה של 90 מעלות בין דופן לדריכה. הניחו צמיג "מרובע" על הדריכה שלו והוא עומד ישר ושטוח לקרקע. של מר סקוט קמברטירס, לעומת זאת, יש קוטר משתנה כל הזמן מהצד הפנימי אל הצד החיצוני. זה מה שהפטנט שלו אומר. קוטר הצמיג גדול יותר בקצה החיצוני מאשר מבפנים, כך שמשטח הדריכה נמצא באלכסון. שים את הצמיגים האלה על הקרקע, והם יושבים מוטים מחוץ למרכז. אלו הם צמיגים עם קמבר "מובנה". אז אם אתה מגדיר קמברטייר 4 מעלות על מכונית עם אפס קמבר, ישר למעלה ולמטה, הצמיג ירכב על הקצה החיצוני שלו, עם רווח בין שאר הצמיג והצמיג. קרקע, אדמה. אבל לחייג 4 מעלות של קמבר שלילי, והצמיג מוטה מעט לכיוון המכונית, אבל מונח שטוח על הקרקע.
לדברי סקוט, הקמברטייר מספק אחיזה צדדית מוגברת, בלימה משופרת, תחושת היגוי טובה יותר, בלאי אחיד יותר, איכות נסיעה טובה יותר ויעילות דלק גבוהה יותר. זה נשמע מטורף, אני יודע. היה לי קצת קושי לעטוף את הראש סביב הכל. אבל נראה שזה בהחלט עובד.
מגזין רכב הסתכל די מקרוב על הרעיון לפני מספר שנים, והתברר שהוא מוכן לשים את שמו של מר סקוט ברמה עם חלוצי הגומי צ'ארלס גודייר וג'ון דנלופ. המאמר ציין: "מהנדסי צמיגים יהרגו עבור כל רווח של אחוז אחד. חיתוך מרחק בלימה בשישה אחוזים תוך הגדלת אחיזת פניות בארבעה אחוזים מהווה פריצת דרך גדולה".
גם מאט פארה מ"הצמיג המעשן" הביע הפתעה מסוימת במהלך נסיעת המבחן שלו: "לא רציתי להאמין לבחור הזה... מצד שני, הצמיגים האלה מאוד מאוד טובים".
אז מה זה שגורם לצמיגים מפותלים לעבוד טוב יותר? נסח זאת כך: אם אתה שם צמיג מרובע על הקרקע ודוחף אותו, הוא רוצה להתגלגל בקו ישר. כדי לגרום לזה להסתובב צריך קצת כוח. כדי לגרום לו להסתובב במהירות צריך מספיק כוח כדי להתגבר על הנטייה שלו להתגלגל ישר בתוספת האינרציה בקו הישר של המכונית. אבל הניחו צמיג מפותל על הקרקע ודחפו אותו והוא רוצה להתגלגל במעגל לכיוון הקצה הקוטר התחתון.
עכשיו תתרגם את זה כשהצמיגים נמצאים על מכונית שפונה חזק ימינה. הצמיגים בצד ימין מעופפים מעט שמאלה, ולהיפך, בעוד שכל ארבעת הצמיגים שטוחים לקרקע. במהלך הסיבוב המשקל עובר לצד שמאל והצמיג הקדמי השמאלי עושה את רוב העבודה. הצמיג הזה לא רק מקבל את כל השפעות המתלים של קמבר, לא רק שטוח על הקרקע כשמשטח המגע כולו אוחז במדרכה, אלא הוא רוצה לפנות ימינה. ככל ששמים עליו יותר דחיסה, כך הוא רוצה להסתובב.
לצמיג הצד הימני, לעומת זאת, יש הרבה פחות משקל ולחץ עליו, והוא מוטה לעבר הקצה החיצוני הגדול יותר שלו. תיקון המגע הצר הרבה יותר גורם לו לפעול כמו צמיג אופניים או אופנוע, ומציע הרבה פחות התנגדות לפנייה מאשר צמיג מרובע לא עומס. החברה של סקוט מוכרת כעת גם חלק מהצמיגים שלה עם "נדנדים" שמרחיבים את הדופן החיצונית ופועלים משהו כמו הלוחמים על סירת מפרש ליציבות גדולה עוד יותר במצב זה.
עכשיו אם אתה מדמיין משולש ישר זווית, גיאומטריה אוקלידית קטנה תוכיח שהצלע הזווית תמיד ארוכה מהצד הישר הארוך ביותר. בגלל כל הדברים הגיאומטריים האלה, תיקון המגע הזוויתי על צמיג מעוצב יהיה גם משטח רחב יותר ממה שהוא יהיה על צמיג "מרובע" באותו גודל.
כאשר הצמיגים מתגלגלים ישר, נראה כי אפקטי הקמבר נוגדים זה את זה, כמעט כמו א צורה טבעית של "טו-אין" כאשר הצמיגים בכל צד מיושרים כדי להתגלגל מעט לכיוון כל אחד מהם אַחֵר. עם צמיגים מרובעים יש צורך בכמות מסוימת של טו-אין. אבל קמברטיירס, מודיע לי מר סקוט, לא צריך "להתקרב" בכלל. חוסר ההידוק הזה גורם לקרצוף צמיגים פחות, טמפרטורות ריצה קרירות יותר, פחות התנגדות לגלגול וחיי דריכה טובים יותר.
תבנית הדריכה הספירלית המעניינת החתוכה לתוך הצמיגים עשויה גם לתרום ליציבות קו ישר ולהתנגדות הידרופלנינג. החלל הבודד שמסתחרר סביב המשטח החלק הוא רחב יותר מבפנים לצורך פינוי מים וצר יותר כלפי חוץ ליציבות הדריכה. סקוט מכנה את הטכנולוגיה Asymmetical Helical Tread and Void Design.
יכול להיות שיש לזה גם קשר לאפקט נוסף של שומט הלסתות שמר סקוט טוען על הצמיגים המפותלים שלו. אפילו ללא דפוס דריכה כמעט ולא דפוסי לגימה בכלל, הוא טוען שיש להם אחיזה טובה להפליא בשלג. זו טענה נועזת ואנקדוטית לחלוטין, ואחת שנשמעת בהתחלה די מטורפת. מכל אחד אחר אני עלול לקחת את זה כעל חיזוק מוחלט. אבל... לא מעט מהטענות של מר סקוט נשמעות מעט מטורפות בהתחלה, ורובן עמדו בביקורת של ספקנים מומחים רבים שהפכו לאחר מכן למאמינים. אני בהחלט אשמח לראות מה יכול לקרות עם תרכובת חורף ודפוס דריכה על צמיגים מפותלים.
אז מצד אחד, זה רעיון כל כך פשוט שזה פלא שאף אחד לא חשב עליו קודם, ומצד שני זה רעיון כל כך מנוגד לאינטואיציה שזה פלא שמישהו יחשוב על זה, ועוד פחות מכך לנסות אותו על צמיגים אמיתיים. ועדיין, זה עדיין זז. יוריקה!
