タイヤの実際の構造を除いて、 ホイールアライメント タイヤの寿命に最も影響を与える要因です。 それらの対策の1つ、 キャンバーは、ホイールの傾きを指します。具体的には、傾きが「垂直から外れた」角度です。
ポジティブキャンバーvs. ネガティブキャンバー
車両を前または後ろから見ると、ホイールとタイヤのプロファイルが表示されます。 タイヤが路面に対して完全に垂直である場合、 そのキャンバー は±0°、またはゼロキャンバーです。 ホイールの上部が車両に向かって傾いている場合、それは負のキャンバーを持っています。 ホイールの上部が車両から離れる方向に傾いている場合、正のキャンバーがあります。
正のキャンバーと負のキャンバーは、さまざまな方法で車両に影響を与えます。
零 静的 キャンバーはタイヤの摩耗を均一にしますが、コーナリング性能に影響を与える可能性があります。 動的 キャンバーは、車速、ロール、G力によって異なります。 この動的な変化のために、ほとんどの路上車両には少なくともいくつかの負のキャンバーがあり、パフォーマンスカーの場合はさらに多くなります。 曲がるのが難しいほどタイヤの転がりが多くなるため、ゼロキャンバーはポジティブキャンバーになり、トラクションとハンドリングが低下します。 外輪の負のキャンバーはゼロキャンバーに近づき、優れたトラクションのために路面により多くのトレッドを植えます。
スポーツカーにはネガティブキャンバーがたくさんあるかもしれません 4つの車輪すべて、より良いコーナリングのためまで。 フォーミュラ1カーは、フロントタイヤで-3.0°キャンバー、リアタイヤで-1.0°キャンバーを超えて走行する可能性があります。これにより、直線加速とより良いコーナリングトラクションが得られます。 ナスカー 他の楕円形のレーサーは、Gフォースが常にターンの外側に押し出しているため、右側に最大-3.0°のキャンバー、左側に+3.0のキャンバーがある場合があります。 直線の安定性が悪くなり、コーナリングが良くなりますが、左に曲がった場合に限ります。
正のキャンバーは、車両の安定性とハンドリングに影響を与えるため、路上車両ではほとんど見られません。 専用のオフロード車や農業用車は、操舵力が軽減されるため、キャンバーがプラスになります。
キャンバーを調整するタイミング
キャンバーの問題は通常、ハンドリングまたはタイヤの摩耗の問題として現れます。 通常、4つのホイールすべてに負のキャンバーがあり、車両は最も正のキャンバーがある側に引っ張られる傾向があります。 たとえば、前輪が-0.5°LおよびR±0.0°の場合、車両は右に引っ張られる可能性があります。 いずれかの方法で過度のキャンバーが発生すると 過度の異常なタイヤ摩耗. 負のキャンバーはタイヤの内側の端を摩耗し、正のキャンバーはタイヤの外側の端を摩耗します。 ただし、つま先の角度と組み合わせて、一部のハイネガティブキャンバー車両はこの摩耗特性を経験しません。
前述のように、キャンバー角はトラクションと摩耗のバランスをとるように設定されています。 使用シナリオでより良いコーナリングパフォーマンスが必要な場合は、キャンバーを調整する必要があります。 タイヤの異常な摩耗、引っ張り、または方向安定性の低下も、キャンバー角の問題に起因する可能性があります。 もちろん、省略しました チューナーカー 暴走族の車は、カスタムの下げられたサスペンションと極端なキャンバー角を特徴とするかもしれません。 -30°までのこのような極端なキャンバーは、純粋に美的理由によるものですが、実際のパフォーマンスシナリオでは本質的に役に立ちません。
キャンバーの調整方法
通常、キャンバーはaの一部としてのみ測定されます 四輪アライメント. 車両は水平調整ラックに取り付けられ、ホイールには光学反射板が取り付けられています。光学反射板はデジタルカメラセンサーによって「認識」され、コンピューターによって解釈されます。 これがないと、基本的な調整を行うために、キャンバーゲージがホイールハブに磁気的に取り付けられ、水準器は垂直からの角度を示します。 車両とそのサスペンションに応じて、キャンバーを調整する方法はいくつかあります。 ストックサスペンションは、カムボルト、偏心ワッシャーボルト、ターンバックルジョイント、またはシム調整を備えている場合があります。
カムボルトと偏心ワッシャーボルトは類似しており、中心から外れたボルトを使用してサスペンションコンポーネントを押したり引いたりすることができます。 ダブルウィッシュボーン式およびマルチリンク式の独立懸架では、これらを使用して上部または下部のコントロールアームを動かすことができます。 マクファーソンストラット式サスペンションでは、下部コントロールアームまたはステアリングナックルを調整するために使用できます。
ターンバックルジョイントは通常、リアマルチリンクサスペンションに限定されていますが、フロントウィッシュボーンサスペンションに見られることもあります。 シムの調整は通常フロントサスペンションに見られますが、ほとんどすべてのアプリケーションで行うことができます。 リアサスペンションのソリッドアクスルを修正するために、アフターマーケットは全体を相殺するシムを提供しています ホイールのベアリング およびハブアセンブリ。 最後に、一部のアフターマーケットボールジョイントは偏心マウントを備えており、調整が可能です。
最後の調整方法である調整可能なショックマウントまたはキャスター/キャンバープレートは、通常、アフターマーケットに限定されています。 OEMショックマウントを切り取り、プレートを取り付けることで、ユーザーはキャンバー角をより細かく制御でき、チューナーやレーサーがより多くのキャンバーを取得してコーナリングを向上させるのに最適です。 数分で調整できるので、トラックのレーシングアングルを設定してから、ドライブアングルを設定して家に帰ることもできます。
チューナーでない限り、一貫したパフォーマンス、ハンドリング、タイヤ寿命を確保するための最良の方法は、車両を有能なアライメントショップに持ち込むことです。 すべてのジョイントが許容範囲内にあることを確認した後、コンピューター化された4輪アライメントにより、すべての角度が仕様、キャスター、キャンバー、つま先などの範囲内に保たれます。
