モーターサイクルには、破損または損傷した場合にエンジンの始動を停止させる可能性のある個々のコンポーネントが多数あります。 しかし、本質的に、内燃機関はそれが作動する前に3つのものを必要とします：
- 燃料（正しい比率のガソリンと空気の混合物—ガソリン1部に対して空気約14部）
- 圧縮
- スパーク
燃料システム
燃料は、蛇口を介して貯蔵タンクから供給されます。 タップは、燃料の流れを停止するか（必要な場合）、オンから切り替えて予約するように設計されています。 タップの大部分には、スクリーンタイプのフィルターと沈殿物ボウルがあります。 これらのアイテムは両方とも、燃料の流れを制限または停止する可能性があります。
燃料の流れを確認するには、整備士がキャブレターフロートボウルのドレンスクリュー（取り付けられている場合）を取り外す必要があります。 ただし、ガソリンはもちろん可燃性であるため、彼または彼女は非常に注意する必要があります。 1970年以降に製造された多くのキャブレターには、この目的のためにドレンプラグにラインが取り付けられています。 燃料がこのように流れていることを確認することで、キャブレターに燃料が入っていることも確認できます。 燃料がキャブレターに入ると、レベルは次のように制御されます。 浮く テーパーニードルバルブに作用します。
燃料レベルに関連する問題には、フロートの損傷または漏れ、フロートの高さ設定の誤り、 ニードルバルブの固着または汚れ（バルブが詰まっていると、通常の燃料がオーバーフローチューブから流出します） 開いた）。 フロートの高さの設定が正しくないと、通常、 混合 したがって、始動プロセスを妨げるのではなく、エンジンの運転効率を向上させます。
混合
空燃比は、エンジンのスムーズな運転または始動にとって非常に重要です。 燃料比の計量は、ジェット、エアスライド（およびニードル）、およびコールドスタート用の濃縮装置（チョーク）です。 始動に影響を与えるキャブレターに関連する典型的な問題は、作動不能な濃縮装置、制限された燃料供給、または漏れているマニホールドです。
古い機械では、ゴム製キャブレター取り付けマニホールドは、チューブとガスケットの両方で漏れが発生しやすいです。 エンジン始動時にWD40をゴムにスプレーすると、エンジン速度が一般的に上昇するため、漏れがあることが証明されます。
濃縮装置をバイパスするために、WD40をキャブレターの入口側に直接スプレーすることができます（1回） エアフィルターが取り外されている）始動手順中-キックスタートまたは電気のいずれか 始める。 ただし、WD40はもちろん可燃性です。 したがって、これを試みるとき、整備士は細心の注意を払わなければなりません。
マルチキャブレター付きモーターサイクルでは、キャブレターは バランスの取れた または同期。 モーターサイクルが始動した後、チョークをわずかにオンにする必要がある場合は、プライマリジェットが部分的または完全にブロックされます。
圧縮
燃料と空気の混合気を適切に圧縮することは、内燃機関の良好な始動および運転特性にとって不可欠です。 NS 圧縮圧力 モデルごとに、またモデル間でも異なります 2ストローク と4ストローク。 ただし、90ポンド未満のクランキング圧力。 /sq. インチは一般的に内部の問題を示します。 ただし、整備士は、是正措置を決定する前に、メーカーが推奨する圧力を確立する必要があります。
2-ストローク
2ストロークの圧縮圧力が低いのは、ピストンリングまたはピストンの損傷/破損、シリンダーヘッドまたはシリンダーガスケットの漏れ、および漏れまたは損傷が原因である可能性があります。 クランクシャフトオイルシール. 注：クランクオイルシールが摩耗しているときに、所有者/ライダーは、始動特性が悪いことに気付く前に、マフラーからの過度の喫煙に気付いた可能性があります。
4ストローク
NS 圧縮圧力 4ストロークでは、バルブタイミング、バルブとそのシート間のシール、バルブクリアランス調整、ピストンとピストンリング、およびシリンダーヘッドガスケットによって制御されます。
クランキング圧力の低下の原因を特定するために、整備士はリークダウンテストを実行する必要があります。
スパーク
始動不良は、特に古いスパークプラグの汚れや欠陥が原因であることがよくあります。 2ストローク. これは最も簡単なチェックの1つであるため、整備士はプラグを取り外し、プラグをシリンダーヘッドに置き、イグニッションをオンにしてエンジンを回転させることにより、スパークテストを実行する必要があります。
ただし、火花が開いたシリンダーから排出された混合物に点火する可能性があるため、この手順の間は細心の注意を払う必要があります。 火花は高電圧の電気によって生成され、整備士に衝撃を与える可能性があります。爆発や火災の危険性に加えて、放出された燃料は整備士の目を損傷する可能性があります。
注：スパークプラグはシリンダーの外側で良好なスパークを生成する場合がありますが、取り付けたときに極端な条件下ではスパークしない場合があります。 予備のスパークプラグ（実行中のエンジンで以前にテストされたもの）を用意することをお勧めします。
プラグが適切にスパークする場合（鮮明な青いスパークが良い）、整備士は、点火タイミングによって制御された正しい時間にスパークが発生していることを確認する必要があります。 点火タイプに応じて（連絡先または完全に電子）、メーカーは点火の正しいタイミングポイントを指定します。 このタイミングポイントは、以前の度数です。 TDC （上死点）または測定された距離。 （TDCからの測定距離の計算は、クランクシャフトストロークから導出されたピストンの動きに対する度数を計算する場合にすぎません）。
