大きく異なる線路の建設にかかる費用を見てみましょう。 線路の運用コストも大きく異なり、コストとほぼ同じです。 運行バスサービス ニューヨーク市ではロサンゼルスで3倍の費用がかかります。
鉄道輸送の運用コストに影響を与える要因
人件費はバスの運営費の70％を占めるため、鉄道輸送の運営費にも影響を与えることは理にかなっています。 多くのレガシーシステムでは、列車ごとに2人の従業員が必要です。運転手と、通常は地下鉄の6両目の車の周りの位置からドアを開閉する警備員です。 技術の進歩により、労働組合の規則がなくても、運転手が安全にドアを開閉できるようになったため、1人の従業員で運行する列車が増えるはずです。 さらに、一部の交通機関では、鉄道事業者はバス事業者よりも多く支払われる場合があります。
すべての鉄道輸送プロジェクトの99％が電気を使用しているため、電気のコストも鉄道輸送の運用コストに影響を与えます。 たとえば、カリフォルニアの電気料金はワシントン州の2倍であるため、 これだけでも、ロサンゼルスでライトレールを運行する方が、ロサンゼルスでの運行よりも費用がかかります。 シアトル。
建設に多くの費用がかかることに加えて、地下セクションは維持するのにより費用がかかる傾向があります。 地下鉄の駅には、暖房、冷房、および駅員が必要ですが、地上の駅では必要ない場合があります。
鉄道輸送プロジェクトの資本コストに影響を与える要因
鉄道輸送プロジェクトのコストに影響を与える最大の要因は、調整が グレード、高架、または地下-地下プロジェクトのコストは高架よりもはるかに高く、 学年。 さらに、コミュニティと政治的要求により、ほとんどすべての地下鉄が カットアンドカバー技術とは対照的に、ディープボア コストがさらに増加します。 土壌の状態や、地下鉄が回避する必要のある既存の地下インフラの量によっては、地下鉄のコストがさらに増加する可能性があります。
駅の数はまた、鉄道輸送プロジェクトのコストを増加させます。特に、駅のコストが1億ドルから1億5000万ドルになる地下区間の場合はなおさらです。 バリューエンジニアリングに従事する試みでは、一部のプロジェクトでは、駅にアクセスできずに路線の廊下を離れすぎた場合でも、駅を削除することで費用を節約できます。
構築する必要のある補助的なインフラストラクチャもコストに追加されます。 たとえば、新しいラインと既存のラインの大幅な拡張にはメンテナンス機能が必要ですが、既存のシステムのより短い拡張では既存のヤードを使用できる場合があります。 パークアンドライドロットと
鉄道プロジェクトを構成するコストの種類がわかったので、最近の北米プロジェクトのコストを見てみましょう。 これらのコストの数値は 資本と運用コストではない.
最近の路面電車プロジェクトの費用
路面電車の路線は、主にバスと同じくらい頻繁に停車し（1/8マイル程度ごと）、はるかに短い距離をカバーするという点で、ライトレール路線と区別されます。 米国では、最近のプロジェクトのコストは、既存のセントルイス鉄道の1トラック延長で1マイルあたり2,000万ドルの範囲でした。 シアトルのファーストヒルエリアにあり、ツーソンのダウンタウンとアリゾナ大学を結ぶ路面電車の場合、1マイルあたり5,000万ドルのシステム キャンパス。
最近のライトレールプロジェクトの費用
最近の表面ライトレール路線のコストは、バージニア州ノーフォークでの1マイルあたり4,300万ドルの安値から、ポートランドの新しいミルウォーキー路線での1マイルあたり2億400万ドルの高額までの範囲でした。 ロサンゼルスのクレンシャーライン、短い地下鉄区間を含み、1マイルあたり1億6500万ドルでクロックインします。 トロントでは、エグリントンLRT線は、地上と地下鉄の間でほぼ50/50に分割されています。 運用には、1マイルあたり4億300万カナダドルの費用がかかると見積もられています。これは、2012年5月の時点で、約400米ドルに相当します。 1マイルあたり100万。 対照的に、バンクーバーのカナダラインは地下の約70％で、残りのほとんどは高架になっていますが、1人あたりの費用は1億7700万カナダドルです。 マイル—カットアンドカバー構造と非常に短い駅のプラットフォーム（50mでは2両編成しか収容できない）に起因する少量 セット）。
最近の大型鉄道プロジェクトのコスト
完全な立体交差が必要なため、重い鉄道は他のどの鉄道路線よりも建設にかなりの費用がかかります。 最近の費用は、BARTサンノゼ拡張の1マイルあたり2億5100万ドルの見積もりから、2番街地下鉄の1マイルあたり21億ドルという驚異的な範囲です。 ニューヨーク—ロングアイランド鉄道がグランドセントラル駅に入ることを許可するためにイーストサイドアクセスプロジェクトによっても到達された数。 長い表面走行といくつかの駅は、おそらく、BART拡張とダレス空港へのワシントンメトロ拡張の相対的な掘り出し物（2億6800万ドル）を説明するのに役立ちます マイルあたり）、既存の地下鉄トンネルの膨大な数（そしておそらくタマニーホールの時代から残ったニューヨーク市の腐敗のビット）は、ニューの天文学的なコストを説明しています ヨーク。
最近の通勤電車プロジェクトの費用
通勤電車は一般に既存の線路と通行権を使用するため、他の鉄道よりもはるかに安価に建設できます。 残念ながら、貨物鉄道の線路は通勤者が行く必要のある場所に行くことはめったにありません。 最近の通勤電車の立ち上げ費用は、ナッシュビルのミュージックシティで1マイルあたり130万ドルの範囲でした。 シアトルのスター（ほとんどがシングルトラックの路線）から1マイルあたり2600万ドルの高値 サウンダー。
他の大陸での鉄道プロジェクトのコスト
他の大陸、特にスペインのマドリッドで鉄道プロジェクトを建設する方がどれだけ安いかについては、多くのことが語られてきました。 米国やカナダと直接比較することは困難です。他の国では、計画とレビューのプロセスがはるかに厳しくなく、労働基準と安全基準が低い可能性があるためです。
