ダイレクトシフトギアボックス（DSG）またはツインクラッチトランスミッションとしても知られるデュアルクラッチトランスミッションは、他のどのギア付きトランスミッションよりも速くギアを変更できる自動変速機です。 デュアルクラッチトランスミッションは、従来のオートマチックトランスミッションよりも多くのパワーと優れた制御を提供し、マニュアルトランスミッションよりも高速なパフォーマンスを提供します。 もともとフォルクスワーゲンがDSGとして、アウディがS-Tronicとして販売していたデュアルクラッチトランスミッションは、現在、フォード、三菱、スマート、ヒュンダイ、ポルシェなど、いくつかの自動車メーカーから提供されています。
DSGの前：SMT
デュアルクラッチオートマチックは、本質的に完全なシーケンシャルマニュアルトランスミッション（SMT）の開発です オートマチックでスティックシフト性能を提供することを目的とした、コンピューター制御クラッチを備えた自動マニュアルトランスミッション 快適。 SMTの利点は、ソリッドカップリング（クラッチ）を使用していることです。 エンジンとトランスミッションの間の接続とエンジンのパワーの100％がに伝達されることを可能にします 車輪。 従来のオートマチックは、トルクコンバーターと呼ばれる流体継手を使用します。これにより、多少の滑りが発生します。 SMTの主な欠点は、マニュアルの欠点と同じです。ギアを変更するには、エンジンとトランスミッションを切断して、動力の流れを遮断する必要があります。
デュアルクラッチ：SMTの問題を解決する
デュアルクラッチトランスミッションは、SMTとマニュアルに固有の遅れをなくすように設計されています。 ツインクラッチトランスミッションは、基本的に2つの別個のトランスミッションであり、間に1対のクラッチがあります。 1つのトランスミッションは、1速、3速、5速などの奇数の速度を提供し、もう1つのトランスミッションは、2速、4速、6速などの偶数の速度を提供します。
車が始動すると、「奇数」ギアボックスは1速になり、「偶数」ギアボックスは2速になります。 クラッチが奇数ギアボックスに接続され、車は1速でスタートします。 ギアを変更するときは、トランスミッションはクラッチを使用して奇数ギアボックスから偶数ギアボックスに切り替えるだけで、ほぼ瞬時に2速に変更できます。 奇数のギアボックスは、すぐに3番目のギアを事前に選択します。 次の変更で、トランスミッションはギアボックスを再び交換して3速ギアを入れ、偶数ギアボックスは4速ギアを事前に選択します。 ツインクラッチトランスミッションのコンピューター化されたコントローラーは、速度とドライバーの行動に基づいて次に起こりそうなギアチェンジを計算し、「アイドル」ギアボックスにそのギアを事前に選択させます。
デュアルクラッチトランスミッションによるダウンシフト
SMTとデュアルクラッチトランスミッションの両方の利点の1つは、マッチドレブダウンシフトを実行できることです。 ドライバーがより低いギアを選択すると、両方のタイプのトランスミッションがクラッチを切断し、選択したギアに必要な正確な速度にエンジンを回転させます。 これにより、ダウンシフトがスムーズになるだけでなく、ツインクラッチトランスミッションの場合、適切なギアを事前に選択するための十分な時間が確保されます。 すべてではありませんが、ほとんどのデュアルクラッチトランスミッションは、6速から3速に直接シフトするなど、シフトダウン時にギアをスキップできます。 回転数に一致する能力があるため、従来の自動および手動に典型的な飛び出しや急上昇なしにそれを行うことができます トランスミッション。
ツインクラッチ/ DSGトランスミッションで車を運転する
ツインクラッチ装備車にはクラッチペダルがありません。 クラッチは自動的に接続および切断されます。 ほとんどのツインクラッチトランスミッションは、従来のP-R-N-DまたはP-R-N-D-S（スポーツ）シフトパターンを備えたオートマチックスタイルのシフトセレクターを使用しています。 「ドライブ」または「スポーツ」モードでは、デュアルクラッチトランスミッションは通常のオートマチックのように動作します。 「ドライブ」モードでは、エンジンノイズを最小限に抑え、最大化するために、トランスミッションは早い段階でより高いギアにシフトします。 燃費は、「スポーツ」モードでは、エンジンをその状態に保つために、より低いギアをより長く保持します パワーバンド。 スポーツモードでは、アクセルペダルの踏み込みが少なく、よりアグレッシブなダウンシフトも可能です。一部の車では、スポーツモードをオンにすると、アクセルペダルに対してよりアグレッシブに反応します。
ほとんどのデュアルクラッチ トランスミッション ステアリングホイールに取り付けられたシフトレバーまたはパドルを介して手動シフトを可能にする手動モードがあります。 手動モードで駆動する場合でも、クラッチは自動的に操作されますが、ドライバーはどのギアをいつ選択するかを制御します。 トランスミッションは、選択したギアがエンジンをオーバーレブしない限り、ドライバーのコマンドに従います。たとえば、80MPHを運転しているときに1速ギアをコマンドします。
デュアルクラッチ/ DSGトランスミッションの利点
ツインクラッチの主な利点は、マニュアルトランスミッションと同じ運転特性を提供し、オートマチックの便利さを備えていることです。 ただし、ほぼ瞬時のギアシフトを実行する機能は、マニュアルとSMTの両方に比べてツインクラッチの利点を提供します。 フォルクスワーゲンのDSGは、シフトアップするのに約8ミリ秒かかります。 それをのSMTと比較してください フェラーリエンツォ、アップシフトには150ミリ秒かかります。 瞬時のギアシフトはより速い加速を意味します。 アウディによれば、A3は6速マニュアルで6.9秒、6速DSGで6.7秒で0-60を実行します。
デュアルクラッチトランスミッションのデメリット
デュアルクラッチトランスミッションの主な制限は、すべてのギア付きトランスミッションと同じです。 ギアの数は固定されており、トランスミッションは最大出力または最大出力のためにエンジンを常に最高速度に保つとは限らないためです。 燃費、デュアルクラッチトランスミッションは一般的にエンジンから多くのパワーや燃料経済を引き出すことができません 無段変速機（CVT）. しかし、ツインクラッチトランスミッションはCVTよりも馴染みのある運転体験を提供するため、ほとんどのドライバーはそれらを好みます。 ツインクラッチはマニュアルに比べて優れたパフォーマンスを提供しますが、一部のドライバーはマニュアルクラッチペダルとギアシフトが提供する相互作用を好みます。
