Atsižvelgiant į kiek kainuoja autobusų pirkimas ir eksploatavimas, ir atsižvelgiant į tai, kiek pastangų reikia renkantis, kokį autobusą pirkti, būtų prasminga, kad tranzito agentūros norėtų išlaikyti savo autobusus kuo ilgiau. Kiek tai trunka? Atsakymas priklauso nuo to, kokį autobusą perkate ir kokioje šalyje esate.
Jungtinės Valstijos
Apskritai dauguma Amerikos tranzito sistemų tikisi, kad jų autobusai tarnaus 12 metų ir 250 000 mylių. Šis laikotarpis yra dėl to, kad po 12 metų jų autobusų naudojimo jie turi teisę gauti pakaitinį autobusą finansavimo iš federalinės vyriausybės. Po dvylikos metų, „išnaudotų“ autobusų yra parduodami aukcione už 2500 USD ir dažnai naudojami dar daug metų privačių operatorių.
Kiekvienas, kada nors važiavęs „Hollywood Bowl“ autobusu Los Andžele, galėjo pastebėti, kad visos privačios eksploatacinės bendrovės naudojamos transporto priemonės anksčiau buvo važinėjusios vietinių autobusų maršrutuose. Autobusų parką, kurį Disneilendas naudojo lankytojams vežti pirmyn ir atgal į Goofy aikštelę, anksčiau naudojo Orindžo apygardos transporto administracija, galbūt maršrutais, kuriais važiavo minimalų atlyginimą gaunantys „Disney“ nariai dirbti.
Kartais federaliniai reglamentai padeda padidinti autobusų apyvartą. Puikus pavyzdys yra amerikiečių su negalia įstatymas, pagal kurį visi autobusai, pastatyti po 1990 m., turi būti prieinami. neįgaliųjų vežimėliuose sėdintiems žmonėms ir skatino operatorius pakeisti savo neprivažiuojamus autobusus, pagamintus iki 1990 m.
Kitos šalys
Priešingai nei JAV, kitos šalys savo autobusus laiko šiek tiek ilgiau nei 12 metų. Tikriausiai pagrindinė to priežastis yra ta, kad vyriausybės finansavimas autobusų keitimui tradiciškai buvo sunkesnis kitose pramoninėse šalyse. Sidnėjuje, Australijoje, parko planas numato 23 metų autobuso eksploatavimo trukmę. Žinoma, besivystančiose šalyse autobusai naudojami dar ilgiau. Tose šalyse tol, kol autobusas nesugriuvo į metalo krūvą, jis eksploatuojamas.
Mažesni autobusai gali būti naudingi net septynerius metus
Aukščiau pateikta diskusija susijusi su autobusais, pastatytais ant autobuso arba sunkiasvorių sunkvežimių važiuoklės. Daugelis mažesnių autobusų yra pastatyti ant sportinių transporto priemonių (SUV) arba lengvųjų sunkvežimių važiuoklės, pvz., E-350 arba E-450. Nors šios transporto priemonės yra ženkliai pigesnės, tai, kad jos pagamintos ant mažiau patvarių platformų, reiškia, kad jų tarnavimo laikas nė iš tolo nėra toks ilgas – vos septyneri metai. Dėl sutrumpėjusios eksploatavimo trukmės mažų autobusų kapitalo sąnaudos gali būti beveik tokios pat kaip ir didesnių autobusų.
Mažesnio autobuso eksploatavimo išlaidos yra beveik tokios pačios, kaip ir didesnio autobuso. Didžiausias veiklos sąnaudų veiksnys yra vairuotojo atlyginimas, kuris, nepaisant autobuso dydžio, paprastai yra toks pat.
Tai reiškia, kad nuolatinis susilaikymas nuo tranzito kritikų, kad tranzito agentūra, siekdama sutaupyti, turėtų pereiti prie mažesnių autobusų, yra akivaizdžiai neteisinga. Mažesni autobusai gali būti geriau pritaikyti kaimynystėje, tačiau juos įsigyti ir eksploatuoti tranzito agentūrai vis tiek kainuos tiek pat pinigų.
Geležinkelio transporto priemonės
Geležinkelių transporto priemonių, tokių kaip metro ir lengvųjų geležinkelių vagonai, eksploatavimo trukmė yra daug ilgesnė nei autobusų, o tai yra vienas iš argumentų, palaikančių juos. diskusijos autobusu ir lengvuoju geležinkeliu. Originalūs greitojo tranzito (BART) automobiliai San Francisko rajone, pastatyti 1968 m., vis dar eksploatuojami, o Toronte ir toliau naudojami tramvajai, kurie iš pradžių buvo pastatyti aštuntajame dešimtmetyje. Žinoma, tai neapima Filadelfijos maršruto 15, kuriame naudojami Prezidentų konferencijos komiteto (PCC) automobiliai Antrasis pasaulinis karas ir San Francisko Route F Historic Market/Embarcadero tramvajų linija, kurioje naudojamos kai kurios transporto priemonės, pagamintos nuo 1900.
Išvada
Finansavimo krizė, kurią per pastaruosius kelerius metus patyrė Amerikos viešojo transporto sistemos, ir tai daugiausia paveikė veiklos finansavimas, paveikė ir kapitalo finansavimą. Kadangi kapitalo finansavimas sumažėjo, dauguma tranzito agentūrų savo autobusus eksploatuoja ilgiau nei įprastas 12 metų naudojimo laikas. Tam tikra prasme ši plėtra yra užmaskuota palaima, nes vis daugiau tranzito sistemų atranda, kad priežiūros išlaidos nepereina per stogą vien todėl, kad jų autobusui yra 13 metų. Priklausomai nuo to, kaip agentūra prižiūri savo autobusus, tranzito sistemos gali tai atrasti, kaip tai daro kitos šalys esamų autobusų priežiūros išlaidos gali būti mažesnės nei kapitalo sąnaudos naujam autobusui, kol autobusas nepasieks 20 metų. amžiaus.
Apsvarstykite tranzito agentūrą, kuri turi 1000 autobusų. Jei jie savo autobusus išlaikys 12 metų, kasmet jie gali įsigyti (1000/12) 83 naujus autobusus. Tačiau jei jie savo autobusus išlaikys 20 metų, jiems kasmet užtektų įsigyti (1000/20) 50 naujų autobusų. Jei autobusas kainuoja 500 000 USD, jie sutaupė savo kapitalo biudžetą (500 000 USD * 33) 16 500 000 USD per metus. Tranzito biudžeto bado eroje tai tikrai nemažas sutaupymas.
Šios santaupos bus dar naudingesnės, jei federalinė vyriausybė sušvelnins savo savavališkus reikalavimus, kad kapitalo biudžetui skirtos lėšos turi būti išleistos tik kapitalo biudžetui. Tačiau net ir nepasikeitus, sutaupytas kapitalas bus labai naudingas miestams, turintiems didelį atsilikimą savo sostinės programoje, pavyzdžiui, Niujorke, kuriam reikia išleisti daug pinigų savo senovinei metro sistemai atkurti.
