Nors įprastos tranzito agentūros Eksploatacijos skyrius vairuoja autobusus, kuriuos matote gatvėje, o Techninės priežiūros skyrius juos remontuoja, Departamentai, kitaip žinomi kaip planavimas / planavimas / paslaugų kūrimas, yra atsakingi, kurie iš tikrųjų nusprendžia, kas yra paslauga operuoti. Tranzito planavimas paprastai apima šiuos skyrius:
Ilgo nuotolio planavimas
Ilgo nuotolio planuotojai bando numatyti, kokia bus metropolinė zona po dvidešimties ar trisdešimties metų (gyventojų skaičius, užimtumas, tankumas, eismo spūstys yra keletas kintamųjų, kuriuos jie tiria), naudojant sudėtingą modeliavimo programinę įrangą, kuri pradeda veikti nuo dabar, naudodama skirtingą bazinį lygį. scenarijai. Norėdami gauti federalinius transportavimo pinigus, kiekvienas MPO (miesto planavimo organizacija) arba panašus kaimo subjektas, turintis paskirta transporto planavimo kontrolė tam tikroje srityje, turi sukurti ir periodiškai atnaujinti ilgo nuotolio pervežimą planą. Ilgojo nuotolio plane MPO paprastai aprašo, kokios aplinkos tikimasi vietovėje ateityje, kiek tikimasi transportui skirtų pinigų, ir projektus, kuriems pinigai bus išleisti įjungta. Dideli projektai aprašomi išsamiai, o smulkūs pakeitimai paprastai aprašomi bendrais bruožais.
Apskritai, norint gauti federalinį finansavimą, transporto projektai, susiję tiek su tranzitu, tiek su automobiliais, turi būti įtraukti į regiono ilgalaikio transporto planą. Kaip matote perskaičius naujausią Los Andželo tolimojo susisiekimo planą, dokumentas yra tiek pat rinkodaros priemonė. dokumentas – sukurtas taip, kad sulauktų politinės paramos, kuri, tikimasi, bus teikiama su finansavimu, nes tai yra planavimas dokumentas.
Dotacijų paraiškos
Be to, įprasti finansavimo šaltiniai Tranzito agentūros kiekvienais metais tikisi pagal įstatymą, taip pat yra papildomų finansavimo programų, kurios skiriamos konkurso būdu. Daugelį šių programų administruoja federalinė vyriausybė; be Naujų startų programos, kuri finansuoja greitojo tranzito projektus, yra daug kitų; dotacijų programos puslapyje Federalinė tranzito administracija svetainėje, be programos „New Starts“, yra dar dvidešimt viena programa. Viena iš naudingiausių programų buvo JARC (Job Access and Reverse Commutes) programa, kuri finansavo tranzito paslaugas netradicinis kelionės į darbą ir atgal laikas (pavyzdžiui, vėlyvos nakties paslauga arba paslauga, padedanti miesto gyventojams gauti darbą priemiesčiai). Deja, nuo 2016 m. JARC programa nebegalioja naujoms subsidijoms; finansavimas buvo perkeltas į platesnio dydžio dotacijas.
Tranzito planuotojai skirti laiko rengiant išsamias paraiškas finansuoti iš šių įvairių programų.
Trumpo nuotolio planavimas
Trumpo nuotolio planavimas yra tai, ką eilinis viešojo transporto vartotojas yra labiausiai susipažinęs. Trumpo nuotolio planavimas paprastai apima maršruto ir tvarkaraščio pakeitimų sąrašo sudarymą keičiant paslaugą iki maždaug trejų iki penkerių metų. Žinoma, bet kokius maršruto ar tvarkaraščio pakeitimus riboja tokių pakeitimų finansinės išlaidos, palyginti su numatomu agentūros veiklos finansavimu per tam tikrą laikotarpį.
Maršruto planavimas
Su pagrindiniais paslaugų pakeitimais, įskaitant maršrutų pridėjimą arba atėmimą, maršruto dažnumo ir maršruto paslaugų apimties pakeitimus, paprastai dirba agentūrų paslaugų planuotojai. Važiavimo duomenys sugeneruotas iš tvarkaraščio tikrintuvų, kurie rankiniu būdu važiuoja kiekvienu maršrutu ir įrašo visus įvažiavimus ir nusileidimus, arba iš Automatinis keleivių skaitiklis (APC) sistemos yra plačiai naudojamos planuotojų, siekdamos užtikrinti, kad agentūros ištekliai būtų panaudoti kuo veiksmingiausiu būdu. Be kelionių duomenų, planuotojai taip pat naudoja demografinius ir geografinius duomenis, kurie dažnai peržiūrimi naudojant kartografinę programinę įrangą, pvz., ESRI, kad nustatytų naujų maršrutų galimybes. Kartais tranzito agentūros samdo konsultacines įmones, kurios atliktų išsamią veiklos analizę, dėl kurios kartais pasikeičia maršrutai. 2015 m. tokio pakeitimo, skirto pagerinti vairuotojų skaičių, pavyzdys įvyko Hiustone, Teksaso valstijoje.
Deja, šiandieninis ekonominis klimatas lėmė, kad dauguma pagrindinių paslaugų pokyčių yra paslaugų mažinimas; naudoja planuotojai konkrečios paslaugų mažinimo strategijos bandant sumažinti keleivių skaičiaus nuostolius, susikaupusius dėl sumažinimų.
Tvarkaraščio planavimas
Įprastesnius tvarkaraščio koregavimus paprastai atlieka agentūros planuotojai. Tokių koregavimų pavyzdžiai apima papildomo veikimo laiko pridėjimą prie maršrutų, papildomų kelionių įtraukimą perpildymo laikotarpiais (arba kelionių, kurios mažas keleivių skaičius) ir koreguoti išvykimo laiką, atsižvelgiant į aplinkybių pasikeitimus tam tikru maršrutu (pavyzdžiui, aukštoji mokykla gali pakeisti savo atleidimą iš darbo laikas). Norint optimizuoti transporto priemonių tvarkaraščius ir vairuotojų važiavimus, kartais reikia keliomis minutėmis pakeisti kelionės laiką, neatsižvelgiant į išorinius veiksnius. Daugumoje tranzito agentūrų tvarkaraščių sudarytojams suteikiama linijos „nuosavybė“ ir tikimasi, kad jie neatsiliks nuo nuolat kintančios maršruto dinamikos.
Apskritai
Kadangi viešojo transporto agentūra yra neįprastas privataus verslo hibridas (nes agentūra nori pritraukti daugiau verslo didindama savo keleivių skaičių) ir vyriausybė (kadangi agentūra turi teikti pagrindines mobilumo paslaugas žmonėms, kurie negali vairuoti arba kurie negali sau leisti vairuoti), tranzito planavimas yra sudėtingas profesija. Ar tranzitas turėtų sutelkti dėmesį į transporto teikimą tiems, kurie neturi kito pasirinkimo, ar turėtų stengtis tapti konkurencinga automobilio alternatyva? Deja, sunku vienu metu aptarnauti abi alternatyvas. Šį sunkumą dažnai apsunkina politinis kišimasis į tranzito planavimo procesą, kuris dažnai verčia tranzito agentūras eksploatuoti neefektyvius autobusų maršrutus ir kurti neoptimalų greitąjį tranzitą projektus.
