Daudzas reizes, kad mēs lasām stāstus par jaunu sabiedriskais transports projektu, viena no lietām, par ko mēs lasām, ir tas, kā noteikts režīms nenodrošinās pietiekamu jaudu paredzamajam braucienu skaitam, savukārt cits režīms var nodrošināt pārāk lielu jaudu paredzamajam jātnieku skaits.
Tranzīta režīma ietilpība attiecas uz to, cik pasažieru stundā var pārvadāt attiecīgajā režīmā. Tā kā, kad mēs apspriežam jaudu, mēs to parasti apspriežam saistībā ar ātrā tranzīta projektu, jaudai vajadzētu būt jādefinē kā maksimālais pasažieru skaits stundā, ko konkrētais režīms varētu pārvadāt tā maksimālās vidējās darbības režīmā ātrumu. Mēs to varam iztēloties kā ātrgaitas šoseju: uz režģa aizslēgtā ātrgaitas automaģistrālē uz laukuma vienību būs vairāk automašīnu nekā vienā brīvā plūsmā, taču fakts nenozīmē, ka strupceļš atspoguļo automaģistrāles jaudu, jo automaģistrāle nav paredzēta darbībai stāvoklī strupceļš.
Kopumā noteiktā tranzīta veida jaudu, kas izteikta pasažieros stundā, var attēlot, reizinot transportlīdzekļu komplektu (vilcienu) skaitu. kas varētu pabraukt garām konkrētai pieturai vienas stundas laikā (biežums) pēc transportlīdzekļu skaita vienā vilcienā un pasažieru skaita, ko katrs varētu pārvadāt transportlīdzeklis.
Maksimālā tranzīta transportlīdzekļu komplektu (vilcienu) biežums
Vilcienu maksimālais biežums, kas kursē ātrā tranzīta režīmā, ir atkarīgs no tā, vai tie kursē vienā līmenī vai ir nošķirti. Tā kā, lai maksimāli palielinātu vidējo ātrumu, transportlīdzekļiem, kas darbojas vienā nogāzē, ir jābūt luksofora signāla prioritātei, maksimālā vilcienu biežums, kas brauc šajā pakāpē, ir atkarīgs no signāla prioritātes. Lai signāla prioritāte darbotos efektīvi, vilcieni var pabraukt garām signālam ne biežāk kā reizi četrās minūtēs, lai arī pārējai satiksmei būtu iespēja turpināt kustību. Lai gan, protams, vilcieni, kas kursē vienā līmenī, var kursēt vairāk nekā ik pēc četrām minūtēm, daži vilcieni būs spiesti apstāties pie sarkanās gaismas, izraisot kavēšanos. Lasītāji, kuri ir iepazinušies ar tramvaju maršrutiem Toronto kas darbojas pa ielām ar luksofora prioritāti un darbojas biežāk nekā ik pēc četrām minūtes, piemēram, Spadina, bez šaubām, atcerēsies laikus, kad viņu transportlīdzeklis ir bijis spiests apstāties, lai iebrauktu sarkanā krāsā gaismas.
Pakāpēs atdalītā vidē tranzīta transportlīdzekļu maksimālo biežumu nosaka galvenokārt signalizācija, apgriešanās laiks maršruta galapunktos un aiztures laiks noslogotākajās stacijās. Kopumā iepriekš minētie faktori nozīmē, ka pilnībā nodalīts tranzīta transportlīdzeklis varētu darboties ik pēc diviem minūtes, lai gan pilnībā automatizēti vilcieni, piemēram, Vankūveras SkyTrain, var kursēt tikpat bieži kā ik pēc deviņdesmit sekundes. Mēģinot darboties biežāk, pat ja tie ir bloķējoši signāli, visticamāk, radīsies sastrēgumi ļoti noslogotās un gala stacijās.
Transportlīdzekļu skaits vienā vilcienā
Pakāpju sistēmā maksimālais transportlīdzekļu skaits vienā vilcienā parasti ir trīs, jo tiek prasīts, lai vilciens nebloķētu krustojumus, apstājoties pie sarkanās gaismas vai stacijā. Pakāpēs atdalītā iestatījumā maksimālo transportlīdzekļu skaitu vienā vilcienā nosaka staciju peronu garums. Lielākā daļa metro sistēmu pieļauj ne vairāk kā sešas sešdesmit pēdas garus vagonus vienā vilcienā, lai gan dažās — īpaši BART, kurās var būt līdz pat desmit vagoniem. vilcienu sastāvs ir garāks, savukārt citiem, īpaši Vankūveras jaunajai Kanādas līnijai, kurā ir tikai četri vagonu vilcieni, ir īsāki sastāv.
Pasažieru skaits vienā transportlīdzeklī
Otrs faktors, kas ietekmē to, cik daudz pasažieru var pārvadāt tranzītā, ir pasažieru skaits, kas var ietilpt katrā transportlīdzeklī — skaits, ko tranzītā attēlo slodzes koeficients. Lai gan autobusos noslodzes koeficients parasti ir ierobežots līdz 1,5 — tas nozīmē, ka visas sēdvietas ir aizpildītas un stāvētāju skaits ir vienāds. uz pusi no sēdvietām — sliežu transportlīdzekļiem, kas bieži ir paredzēti papildu stāvvietām, var būt lielāks slodzes koeficients 2,0 vai pat augstāks. Šī raksta labad mēs pieņemsim, ka augstās grīdas metro vagons varētu pārvadāt 100 pasažierus vienam transportlīdzeklim, savukārt zemās grīdas posmainais autobuss vai vieglā dzelzceļa vagons varētu pārvadāt 90 pasažierus transportlīdzeklis.
Dažādu tranzīta veidu kapacitāte
Tagad esam gatavi aprēķināt dažādu ātrā tranzīta veidu jaudu.
Autobuss Ātrais tranzīts (pakāpē)
90 pasažieri uz transportlīdzekli * 15 transportlīdzekļi stundā = 1350 pasažieri stundā vienā virzienā. Šis skaitlis liecina, ka maksimālais ikdienas braucēju skaits ir aptuveni 20 000, kas ir Losandželosas metro oranžās līnijas vidējais rādītājs.
Autobusu ātrā tranzīta satiksme (atdalīta pēc klases)
90 pasažieri uz transportlīdzekli * 30 transportlīdzekļi stundā = 2700 pasažieri stundā vienā virzienā. Ņemiet vērā, ka, pagarinot platformas autobusu ātrās tranzīta stacijās, lai nodrošinātu vairāk nekā vienu vietu, kur autobuss var apstāties, varat pievienot vairāk transportlīdzekļu un tādējādi palielināt ietilpību.
Vieglā dzelzceļa tranzīts (pakāpē)
90 pasažieri uz vienu transportlīdzekli * 3 transportlīdzekļi vienā vilcienā * 15 transportlīdzekļu komplekti stundā = 4050 pasažieri stundā. Šis skaitlis liecina, ka maksimālais ikdienas braucēju skaits ir aptuveni 60 000.
Vieglā dzelzceļa tranzīts (atdalīts pēc klases)
90 pasažieri uz transportlīdzekli * 3 transportlīdzekļi vienā vilcienā * 30 transportlīdzekļu komplekti stundā = 8100 pasažieri stundā.
Metro
100 pasažieri uz vienu transportlīdzekli * 10 transportlīdzekļi vienā vilcienā * 30 transportlīdzekļu komplekti stundā = 30 000 pasažieru stundā. Šis skaitlis liecina, ka maksimālais ikdienas braucēju skaits ir aptuveni 450 000. Bloor līnijā Toronto katru dienu ir gandrīz 500 000 braucēju, savukārt Yonge līnijā, kas patiesībā ir divas līnijas, Yonge un University-Spading, ir vairāk nekā 700 000 braucēju.
Iepriekš minētie skaitļi pieņem līnijas ar tikai vienu maksimālās slodzes punktu; i., bez pasažieru apgrozības. Turklāt skaitļi ir domāti tikai kā vispārīgs ceļvedis, lai jūs varētu redzēt dažādu režīmu kapacitātes atšķirības. Izņemot lielākās pilsētas ASV un Kanādā, nevienai pilsētai nebūs pietiekami daudz pieprasījuma, lai attaisnotu pakāpes atdalīta ātrā tranzīta būvniecības izmaksas. Lielākajās pilsētās jāraugās, lai nebūvētu līniju, kurai nav pietiekami daudz jaudas, lai apmierinātu ilgtermiņa pieprasījumu. Losandželosa, iespējams, ir visvairāk vainīga šajā problēmā, un gan Orange Line, gan Blue Line darbojas.
