Apskatīsim, cik maksā dzelzceļa līniju izbūve, kas ir ļoti atšķirīga. Dzelzceļa līniju ekspluatācijas izmaksas arī ļoti atšķiras un svārstās no apmēram tādām pašām kā izmaksām darbojas autobusu satiksme Ņujorkā līdz trīs reizes dārgākam Losandželosā.
Faktori, kas ietekmē dzelzceļa tranzīta darbības izmaksas
Tā kā darbaspēka izmaksas veido 70% no autobusu ekspluatācijas izmaksām, ir loģiski, ka tās ietekmētu arī dzelzceļa tranzīta ekspluatācijas izmaksas. Daudzām mantotajām sistēmām katram vilcienam ir nepieciešami divi darbinieki — mašīnists un apsargs, kas atver un aizver durvis no pozīcijas, kas parasti atrodas ap metro vilciena sesto vagonu. Tā kā tehnoloģiju attīstība tagad ļauj mašīnistam droši atvērt un aizvērt durvis bez arodbiedrības noteikumiem, mums vajadzētu sākt redzēt, ka vairāk vilcienu ekspluatē ar vienu darbinieku. Turklāt dažās tranzīta aģentūrās dzelzceļa operatoriem var maksāt vairāk nekā autobusu operatoriem.
Elektroenerģijas izmaksas ietekmē arī dzelzceļa tranzīta darbības izmaksas, jo 99% no visiem dzelzceļa tranzīta projektiem izmanto elektroenerģiju. Piemēram, tā kā elektrība Kalifornijā ir divreiz dārgāka nekā Vašingtonā, mēs to varētu sagaidīt Pamatojoties uz šo vien, vieglā dzelzceļa līnijas darbība Losandželosā būtu dārgāka nekā tā būtu Sietla.
Papildus tam, ka pazemes posmu būvniecība maksā vairāk, to uzturēšana mēdz būt dārgāka. Metro stacijām nepieciešama apkure, dzesēšana un staciju dežuranti, kas virszemes stacijās var nebūt nepieciešami.
Faktori, kas ietekmē dzelzceļa tranzīta projektu kapitāla izmaksas
Līdz šim lielākais faktors, kas ietekmē dzelzceļa tranzīta projektu izmaksas, ir tas, vai saskaņošana tiks veikta pakāpē, paaugstinātā vai pazemē — ar pazemes projektiem, kas maksā daudz vairāk nekā paaugstinātā, kas maksā vairāk nekā pakāpe. Turklāt fakts, ka kopienas un politiskās prasības nosaka, ka ir jābūvē gandrīz visi metro dziļo urbumu pretstatā griešanas un pārsegšanas paņēmieniem palielina izmaksas vēl vairāk. Metro izmaksas var vēl vairāk palielināt atkarībā no augsnes apstākļiem un jau esošās pazemes infrastruktūras apjoma, no kuras metro ir jāizvairās.
Staciju skaits palielina arī dzelzceļa tranzīta projektu izmaksas, jo īpaši pazemes posmos, kur stacija var viegli maksāt 100–150 miljonus USD. Mēģinot iesaistīties vērtību projektēšanā, daži projekti ietaupīs naudu, noņemot stacijas, pat ja tās atstāj pārāk lielu daļu no līnijas koridora, nevarot tai piekļūt.
Izmaksas palielinās arī jebkura palīginfrastruktūra, kas ir jāizbūvē. Piemēram, pavisam jaunām līnijām un nozīmīgiem esošo paplašinājumiem būs nepieciešama apkopes iekārta, savukārt īsākos esošo sistēmu paplašinājumos var izmantot esošos pagalmus. Park un braukt daudz un autobusu pārsūtīšanas cilpas ir citi ar dzelzceļu nesaistītu projektu piemēri, kas papildina gala rēķinu.
Tagad, kad mums ir priekšstats par izmaksām, kas veido dzelzceļa projektu, apskatīsim dažu neseno Ziemeļamerikas projektu izmaksas. Ņemiet vērā, ka šie izmaksu skaitļi ir paredzēti kapitāla, nevis darbības izmaksas.
Jaunākās tramvaju projekta izmaksas
Tramvaju līnijas no vieglā dzelzceļa līnijām galvenokārt atšķiras ar to, ka tās apstājas tikpat bieži kā autobusi — ik pēc 1/8 jūdzes — un veic daudz īsākus attālumus. Amerikas Savienotajās Valstīs neseno projektu izmaksas ir svārstījušās no 20 miljoniem USD par jūdzi par esošā Sentluisas dzelzceļa pagarinājumu par vienu sliežu ceļu. sistēma līdz 50 miljoniem USD par jūdzi tramvajiem Sietlas First Hill rajonā un savieno Tuksonas centru ar Arizonas Universitāti universitātes pilsētiņa.
Jaunākās vieglā dzelzceļa projekta izmaksas
Neseno virszemes vieglā dzelzceļa līniju izmaksas ir svārstījušās no zemākajām USD 43 miljoniem par jūdzi Norfolkā, VA līdz augstākajai vērtībai USD 204 miljoniem par jūdzi jaunajai Milwaukie līnijai Portlendā. Losandželosas Crenshaw Line, kas ietver īsus metro posmus, pulksteņa rādītājs ir 165 miljoni USD par jūdzi. Toronto Eglinton LRT līnija, kas sastāv no gandrīz 50/50 sadalījuma starp virszemes un metro tiek lēsts, ka operācija maksās 403 miljonus Kanādas dolāru par jūdzi, kas 2012. gada maijā bija aptuveni 400 ASV dolāru miljoni uz jūdzi. Turpretim Kanādas līnija Vankūverā, kas ir aptuveni 70% pazemē, bet lielākā daļa pārējo ir paaugstināta, maksā tikai 177 miljonus Kanādas dolāru par vienu. jūdze — tas ir mazs, kas saistīts ar tā sagriezto konstrukciju un ļoti īsajām staciju platformām (50 m augstumā tās var uzņemt tikai divu vagonu vilcienu komplekti).
Nesenās smagā dzelzceļa projekta izmaksas
Sakarā ar prasību pēc pilnīgas pakāpes atdalīšanas smago sliežu ceļu būvniecība ir ievērojami dārgāka nekā jebkura cita dzelzceļa līnija. Nesenās izmaksas svārstās no aptuveni 251 miljona USD par jūdzi BART Sanhosē paplašinājumam līdz satriecošām USD 2,1 MILJARDĀM par jūdzi metros Second Avenue. Ņujorka— skaits, ko sasniedza arī East Side Access projekts, lai Longailendas dzelzceļš varētu iekļūt Grand Central Station. Gari ceļa posmi un dažas stacijas, iespējams, palīdz izskaidrot relatīvo darījumu par BART paplašinājumu un Vašingtonas metro paplašinājumu līdz Dulles lidostai (268 miljoni USD uz jūdzi), kamēr milzīgais esošo metro tuneļu skaits (un, iespējams, nedaudz Ņujorkas korupcijas, kas palikusi pāri no Tammany Hall dienām) veido astronomiskās izmaksas Ņū. Jorka.
Jaunākās piepilsētas dzelzceļa projekta izmaksas
Tā kā piepilsētas dzelzceļa līnijās parasti tiek izmantoti esošie sliežu ceļi un ceļa tiesības, to būvniecība parasti ir daudz lētāka nekā citas dzelzceļa līnijas. Diemžēl kravas dzelzceļa sliežu ceļi reti iet visur, kur jādodas svārstniekiem. Nesenās piepilsētas dzelzceļa palaišanas izmaksas Nešvilas mūzikas pilsētai ir svārstījušās no 1,3 miljoniem USD par jūdzi Zvaigzne (līnija, kas pārsvarā ir viena celiņa) līdz augstākajai vērtībai 26 miljoniem USD par jūdzi Sietlā Sounder.
Dzelzceļa projektu izmaksas citos kontinentos
Daudz ir runāts par to, cik daudz lētāk ir būvēt dzelzceļa projektus citos kontinentos, īpaši Madridē, Spānijā. Tieša salīdzināšana ar ASV un Kanādu ir sarežģīta, jo citās valstīs var būt nepieciešams daudz mazāk stingrs plānošanas un pārskatīšanas process, kā arī ir zemāki darba un drošības standarti.
