Laten we eens kijken hoeveel het kost om spoorlijnen aan te leggen, die sterk variëren. De kosten van het exploiteren van spoorlijnen variëren ook sterk en variëren van ongeveer hetzelfde als de kosten van operationele busdienst in New York City tot drie keer duurder in Los Angeles.
Factoren die van invloed zijn op de bedrijfskosten van het spoorvervoer
Aangezien arbeidskosten 70% van de exploitatiekosten van bussen uitmaken, is het logisch dat ze ook van invloed zijn op de exploitatiekosten van het treinvervoer. Veel legacy-systemen vereisen twee medewerkers per trein: de chauffeur en een bewaker die de deur opent en sluit vanuit een positie die zich gewoonlijk rond de zesde wagon van een metro bevindt. Aangezien technologische vooruitgang het nu mogelijk maakt de deuren veilig te openen en te sluiten door de machinist, zonder vakbondsregels, zouden we meer treinen moeten zien rijden met één werknemer. Bovendien krijgen spoorvervoerders bij sommige vervoersbedrijven mogelijk meer betaald dan busvervoerders.
De kosten van elektriciteit zijn ook van invloed op de exploitatiekosten van het spoorvervoer, aangezien 99% van alle projecten voor het vervoer per spoor elektriciteit gebruiken. Omdat elektriciteit bijvoorbeeld twee keer zo duur is in Californië als in Washington, zouden we verwachten dat alleen al op deze basis zou het duurder zijn om een lightraillijn in Los Angeles te exploiteren dan in Seattle.
Naast het feit dat het meer kost om te bouwen, zijn ondergrondse secties vaak duurder in onderhoud. Metrostations hebben verwarming, koeling en stationswachters nodig die bij bovengrondse stations misschien niet nodig zijn.
Factoren die van invloed zijn op de kapitaalkosten van spoorwegtransitprojecten
Verreweg de grootste factor die van invloed is op de kosten van projecten voor het vervoer per spoor is of de uitlijning op zal zijn graad, verhoogd of ondergronds - met ondergrondse projecten die veel meer kosten dan verhoogde, wat meer kost dan at cijfer. Bovendien dicteert het feit dat de gemeenschap en politieke eisen dicteren dat bijna alle metro's worden gebouwd met diepe boring in tegenstelling tot cut-and-cover technieken voegt nog meer toe aan de kosten. De kosten van de metro kunnen verder worden verhoogd, afhankelijk van de bodemgesteldheid en de hoeveelheid reeds bestaande ondergrondse infrastructuur die de metro moet vermijden.
Het aantal stations verhoogt ook de kosten van projecten voor spoorwegvervoer, met name voor ondergrondse delen waar een station gemakkelijk $ 100-150 miljoen kan kosten. In een poging om waarde-engineering toe te passen, zullen sommige projecten geld besparen door stations te verwijderen, zelfs als het te veel van de corridor van de lijn verlaat zonder er toegang toe te hebben.
Eventuele aanvullende infrastructuur die moet worden gebouwd, zal ook de kosten verhogen. Gloednieuwe lijnen en aanzienlijke uitbreidingen van bestaande lijnen hebben bijvoorbeeld een onderhoudsfaciliteit nodig, terwijl kortere uitbreidingen van bestaande systemen mogelijk gebruik kunnen maken van de bestaande werven. Parkeer en rijd veel en bus transfer loops zijn andere voorbeelden van niet-railgerelateerde projecten die bijdragen aan de eindafrekening.
Nu we een idee hebben van het soort kosten dat een spoorproject vormt, laten we eens kijken naar de kosten van enkele recente Noord-Amerikaanse projecten. Merk op dat deze kostencijfers zijn voor: kapitaal en niet bedrijfskosten.
Recente kosten van tramprojecten
Tramlijnen onderscheiden zich voornamelijk van lightraillijnen doordat ze net zo vaak stoppen als bussen - elke 1/8 mijl of zo - en veel kortere afstanden afleggen. In de Verenigde Staten varieerden de kosten van recente projecten van $ 20 miljoen per mijl voor een eensporige verlenging van de bestaande spoorlijn in St. Louis systeem tot $ 50 miljoen per mijl voor trams in het First Hill-gebied van Seattle en het verbinden van het centrum van Tucson met de Universiteit van Arizona campus.
Recente Light Rail-projectkosten
De kosten van recente lightraillijnen aan het oppervlak varieerden van een dieptepunt van $ 43 miljoen per mijl in Norfolk, VA tot een maximum van $ 204 miljoen per mijl voor de nieuwe Milwaukie-lijn in Portland. Crenshaw-lijn in Los Angeles, die korte metrosecties omvat, klokt op $ 165 miljoen per mijl. In Toronto, de Eglinton LRT-lijn, die bestaat uit een bijna 50/50 verdeling tussen bovengronds en metro operatie, wordt geschat op C $ 403 miljoen per mijl, wat in mei 2012 ongeveer gelijk was aan $ 400 miljoen per mijl. Daarentegen kostte de Canada Line in Vancouver, die voor ongeveer 70% onder de grond ligt en het grootste deel van de rest wordt verhoogd, slechts C$ 177 miljoen per mijl - een laag bedrag dat wordt toegeschreven aan de cut-and-cover constructie en de zeer korte stationsperrons (op 50 m kunnen ze alleen twee autotreinen herbergen reeksen).
Recente projectkosten voor zwaar spoor
Vanwege de eis van volledige scheiding van hellingen, is heavy rail aanzienlijk duurder om te bouwen dan welke andere spoorlijn dan ook. De recente kosten variëren van een schatting van $ 251 miljoen per mijl voor de BART San Jose-uitbreiding tot maar liefst $ 2,1 MILJARD per mijl voor de Second Avenue Subway in New York- een nummer dat ook werd bereikt door het East Side Access-project om de Long Island Railroad in staat te stellen Grand Central Station binnen te komen. Lange stukken grond en weinig stations helpen waarschijnlijk om het relatieve koopje van de BART-uitbreiding en de Washington Metro-uitbreiding naar Dulles Airport te verklaren ($ 268 miljoen) per mijl), terwijl het enorme aantal bestaande metrotunnels (en misschien een beetje corruptie in New York City overgebleven uit de Tammany Hall-dagen) verantwoordelijk is voor de astronomische kosten in New York York.
Recente projectkosten voor forenzenspoor
Omdat forenzenspoorlijnen over het algemeen gebruik maken van bestaande sporen en doorgangsrechten, zijn ze over het algemeen veel goedkoper te bouwen dan andere spoorlijnen. Helaas gaan goederenspoorbanen zelden overal waar forenzen heen moeten. De recente opstartkosten van forenzentreinen varieerden van $ 1,3 miljoen per mijl voor Nashville's Music City Star (een lijn die meestal single-tracked is) tot een maximum van $ 26 miljoen per mijl voor de Seattle Sirene.
De kosten van spoorprojecten op andere continenten
Er is veel gezegd over hoeveel goedkoper het is om spoorprojecten op andere continenten te bouwen, vooral in Madrid, Spanje. Rechtstreekse vergelijking met de Verenigde Staten en Canada is moeilijk omdat andere landen wellicht een veel minder streng plannings- en beoordelingsproces vereisen en ook lagere arbeids- en veiligheidsnormen hebben.
