Hoewel de afdeling Operations van een typisch vervoersbedrijf de bussen bestuurt die u op straat ziet en de onderhoudsafdeling ze repareert, het is de verantwoordelijkheid van afdelingen die ook wel bekend staan als Scheduling / Planning / Service Development die daadwerkelijk beslissen wat service is geopereerd. Transitplanning omvat meestal de volgende onderdelen:
Langetermijnplanning
Langetermijnplanners proberen te voorspellen hoe de metropool er over twintig tot dertig jaar uitziet (bevolking, werkgelegenheid, dichtheid, verkeersopstoppingen) zijn enkele van de variabelen die ze onderzoeken) door gebruik te maken van complexe modelleringssoftware die vanaf het heden begint te werken met verschillende basislijnen scenario's. Om in aanmerking te komen voor federaal transportgeld moet elke MPO (grootstedelijke planningsorganisatie) of vergelijkbare landelijke entiteit, die: aangewezen transportplanningscontrole over een bepaald gebied, moet een transport over lange afstand creëren en periodiek bijwerken; plan. In het meerjarenplan beschrijft het MPO typisch wat voor soort omgeving het gebied naar verwachting zal hebben in de toekomst, hoeveel transportgeld er naar verwachting beschikbaar zal zijn en aan welke projecten het geld zal worden besteed? Aan. Grote projecten worden gedetailleerd beschreven, terwijl kleine wijzigingen meestal in algemene termen worden beschreven.
Om in aanmerking te komen voor federale financiering, moeten transportprojecten, zowel transport- als autogerelateerd, in het algemeen in het langeafstandstransportplan van een regio staan. Zoals je kunt zien aan het lezen van het meest recente langeafstandstransportplan van Los Angeles, is het document net zo goed een marketing document - ontworpen op een manier om de politieke steun te genereren die hopelijk met financiering zal komen - aangezien het een planning is document.
Subsidieaanvragen
Naast de gebruikelijke financieringsbronnen waar vervoersbedrijven wettelijk elk jaar op rekenen, zijn er ook aanvullende financieringsprogramma's die op competitieve basis worden toegekend. Veel van deze programma's worden beheerd door de federale overheid; naast het New Starts-programma, dat financiering biedt voor projecten voor snelle doorvoer, zijn er nog vele andere; de beurzenprogrammapagina op de Federale douaneadministratie website vermeldt eenentwintig verschillende programma's naast het New Starts-programma. Een van de nuttigste programma's was het JARC-programma (Job Access and Reverse Commutes), dat financiering verschafte voor transitdiensten op niet-traditionele woon-werktijden (bijvoorbeeld nachtdienst of dienst die inwoners van de binnenstad helpt toegang te krijgen tot banen in de buitenwijken). Helaas geldt vanaf 2016 het JARC-programma niet meer voor nieuwe subsidies; de financiering is doorgeschoven naar uitgebreidere formulesubsidies.
Transitplanners tijd besteden aan het voorbereiden van gedetailleerde aanvragen voor financiering van deze verschillende programma's.
Planning op korte termijn
Planning op korte afstand is waar de gemiddelde consument van het openbaar vervoer het meest vertrouwd mee is. Planning op korte termijn omvat doorgaans het opstellen van een lijst met route- en dienstregelingwijzigingen per dienstwijziging tot een periode van ongeveer drie tot vijf jaar. Uiteraard worden eventuele wijzigingen in de route of dienstregeling beperkt door de financiële kosten van dergelijke wijzigingen in vergelijking met de verwachte operationele financiering van het agentschap die beschikbaar is voor de gegeven periode.
Routeplanning
Aan grote servicewijzigingen, waaronder het optellen of aftrekken van routes, wijzigingen in de routefrequentie en wijzigingen in de dienstspanne van een route, wordt over het algemeen gewerkt door serviceplanners van bureaus. Gegevens berijder gegenereerd ofwel uit schemacontroles, die elke route handmatig rijden en alle aan- en uitstappen registreren, of van Geautomatiseerde passagiersteller (APC)-systemen, wordt veel gebruikt door planners om ervoor te zorgen dat de middelen van de bureaus op de meest efficiënte manier worden ingezet. Naast gegevens over het rijgedrag gebruiken planners ook demografische en geografische gegevens, vaak bekeken via cartografische software zoals ESRI, om kansen voor nieuwe routes te identificeren. Af en toe huren vervoersbureaus adviesbureaus in om uitgebreide operationele analyses uit te voeren die soms leiden tot wijdverbreide routewijzigingen. Een voorbeeld uit 2015 van een dergelijke verandering, bedoeld om het rijgedrag te verbeteren, vond plaats in Houston, TX.
Helaas heeft het economische klimaat van vandaag ertoe geleid dat de meeste grote serviceveranderingen serviceverminderingen zijn; planners gebruiken specifieke strategieën voor servicevermindering in een poging om het verlies van passagiers als gevolg van de bezuinigingen tot een minimum te beperken.
Schema Planning
Meer routinematige schemaaanpassingen worden over het algemeen gemaakt door planners van bureaus. Voorbeelden van dergelijke aanpassingen zijn het toevoegen van extra rijtijd aan routes, het toevoegen van extra ritten tijdens perioden van overbevolking (of het verwijderen van ritten die low ridership), en het aanpassen van vertrektijden in reactie op veranderingen in de omstandigheden langs een bepaalde route (bijvoorbeeld een middelbare school kan zijn ontslag tijd). Optimalisatie van voertuigschema's en chauffeursritten vereist soms een wijziging van de reistijden met een paar minuten, ongeacht externe factoren. Bij de meeste vervoersbedrijven krijgen planners "eigendom" van een lijn en wordt verwacht dat ze gelijke tred houden met de steeds veranderende dynamiek van de route.
Algemeen
Omdat een OV-bedrijf een ongebruikelijke hybride is van een privébedrijf (omdat het agentschap meer klanten wil aantrekken door meer reizigers aan te trekken) en overheid (omdat het agentschap een basismobiliteitsdienst moet bieden aan mensen die niet kunnen rijden of die het zich niet kunnen veroorloven om te rijden), is transitplanning een moeilijke beroep. Moet transit zich richten op vervoer voor mensen die geen andere keuze hebben, of moet het streven naar een concurrerend alternatief voor de auto? Helaas is het moeilijk om beide alternatieven tegelijkertijd te bedienen. Deze moeilijkheid wordt vaak verergerd door politieke inmenging in het planningsproces van het vervoer, wat: dwingt vervoersbedrijven vaak om inefficiënte busroutes te exploiteren en suboptimale snelle doorvoer te bouwen projecten.
