Selv om driftsavdelingen til et typisk transittbyrå kjører bussene du ser på gaten og vedlikeholdsavdelingen reparerer dem, det er ansvaret til avdelinger som er kjent som planlegging / planlegging / tjenesteutvikling som faktisk bestemmer hva tjenesten er operert. Transittplanlegging omfatter vanligvis følgende seksjoner:
Langdistanseplanlegging
Langdistanseplanleggere prøver å forutsi hvordan storbyområdet vil se ut om tjue til tretti år (befolkning, sysselsetting, tetthet, trafikkbelastning er noen av variablene de undersøker) ved å bruke kompleks modelleringsprogramvare som begynner å fungere fremover fra nåtiden ved å bruke en annen grunnlinje scenarier. For å kvalifisere for føderale transportpenger hver MPO (storbyplanleggingsorganisasjon) eller lignende landlig enhet, som har utpekt transportplanleggingskontroll over et gitt område, må opprette og periodisk oppdatere en langdistansetransport plan. I langdistanseplanen beskriver MPO typisk hva slags miljø området forventes å ha i fremtiden, hvor mye transportpenger som forventes å være tilgjengelig, og prosjektene som pengene skal brukes på på. Større prosjekter beskrives i detalj, mens mindre endringer vanligvis beskrives generelt.
Generelt, for å bli vurdert for føderal finansiering, må transportprosjekter, både transitt- og bilrelaterte, være i en regions langdistansetransportplan. Som du kan se fra å lese Los Angeles' siste Long Range Transportation Plan, er dokumentet like mye en markedsføring dokument – utformet på en måte for å generere den politiske støtten som forhåpentligvis vil komme med finansiering – da det er en planlegging dokument.
Tilskuddssøknader
I tillegg til det vanlige finansieringskilder som transittbyråer regner med hvert år ved lov, er det også flere finansieringsprogrammer som tildeles på konkurransegrunnlag. Mange av disse programmene administreres av den føderale regjeringen; i tillegg til New Starts-programmet, som gir midler til rask transitt-prosjekter, er det mange andre; siden for tilskuddsprogram på Federal Transit Administration nettstedet viser tjueen forskjellige programmer i tillegg til New Starts-programmet. Et av de mest nyttige programmene var JARC-programmet (Job Access and Reverse Commutes), som ga midler til transitt kl. ikke-tradisjonelle pendlertider (for eksempel tjeneste sent på kvelden eller tjeneste som hjelper innbyggere i byene å få tilgang til jobber i forsteder). Fra og med 2016 er dessverre ikke lenger JARC-programmet gjeldende for nye tilskudd; finansieringen har blitt rullet inn i mer omfattende formeltilskudd.
Transittplanleggere bruke tid på å utarbeide detaljerte søknader om finansiering fra disse ulike programmene.
Kortdistanseplanlegging
Kortreist planlegging er det den gjennomsnittlige forbrukeren av kollektivtransport er mest kjent med. Kortdistanseplanlegging innebærer vanligvis å utarbeide en liste over rute- og tidsplanendringer etter tjenesteendring opp til en periode på rundt tre til fem år. Selvfølgelig er eventuelle rute- eller tidsplanendringer begrenset av de økonomiske kostnadene ved slike endringer sammenlignet med den forventede byråets driftsfinansiering som er tilgjengelig for den gitte perioden.
Ruteplanlegging
Store tjenesteendringer, inkludert addisjon eller subtraksjon av ruter, endringer i rutefrekvens og endringer i tjenestespennet til en rute, blir vanligvis arbeidet med av byråtjenesteplanleggere. Rytterdata generert enten fra tidsplansjekkere, som manuelt kjører hver rute og registrerer alle av og på, eller fra Automatisert passasjerteller (APC)-systemer, brukes mye av planleggere for å sikre at byråets ressurser blir distribuert på en mest mulig effektiv måte. I tillegg til rytterdata, bruker planleggere også demografiske og geografiske data, ofte sett gjennom kartografisk programvare som ESRI for å identifisere muligheter for nye ruter. Noen ganger leier transittbyråer inn konsulentfirmaer for å utføre omfattende driftsanalyser som noen ganger resulterer i omfattende ruteendringer. Et eksempel fra 2015 på en slik endring, ment for å forbedre kjøreforhold, skjedde i Houston, TX.
Dessverre har dagens økonomiske klima ført til at de fleste store tjenesteendringene er tjenestereduksjoner; planleggere bruker spesifikke tjenestekuttstrategier i et forsøk på å minimere tap som følge av kuttene.
Tidsplanlegging
Mer rutinemessige tidsplanjusteringer gjøres vanligvis av byråplanleggere. Eksempler på slike justeringer inkluderer å legge til ekstra kjøretid på ruter, legge til flere turer i perioder med overbefolkning (eller fjerne turer som har lavt antall ryttere), og justering av avgangstider som svar på endringer i omstendigheter langs en gitt rute (for eksempel kan en videregående skole endre oppsigelsen sin tid). Optimalisering av kjøreplaner og sjåførkjøringer krever noen ganger endring av reisetidene med noen få minutter uavhengig av eksterne faktorer. Hos de fleste transittbyråer får planleggere "eierskap" til en linje, og forventes å holde tritt med den stadig skiftende dynamikken i ruten.
Alt i alt
Fordi et offentlig transportbyrå er en uvanlig hybrid av privat virksomhet (fordi byrået ønsker å tiltrekke seg flere forretninger ved å øke antall brukere) og regjeringen (fordi byrået må tilby grunnleggende mobilitetstjenester for folk som ikke kan kjøre bil eller som ikke har råd til å kjøre), er transittplanlegging en vanskelig yrke. Bør transitt fokusere på å tilby transport for de som ikke har noe annet valg, eller bør det strebe etter å bli et konkurransedyktig alternativ for bilen? Dessverre er det vanskelig å betjene begge alternativene samtidig. Denne vanskeligheten forverres ofte av politisk innblanding i transittplanleggingsprosessen, som tvinger ofte transittbyråer til å drive ineffektive bussruter og å konstruere suboptimal rask transitt prosjekter.
