BlueTEC er et varemerkenavn som brukes av Mercedes-Benz for å beskrive eksosbehandlingssystemet for dieselmotorer. For å holde tritt med de stadig utviklende og stadig mer krevende utslippslovene i Nord-Amerika og Europa, har selskapet designet og gitt ut to versjoner av dette systemet. Versjon én ble utgitt for det amerikanske markedet i form av 2007 E320 BlueTEC sedan og ble designet for å bruke, den da nylig introduserte, Ultra Low Sulphur Diesel (ULSD). Som et neste trinn lanserte Mercedes-Benz de mer sofistikerte R-, ML- og GL 320-seriene BlueTEC-er med AdBlue injeksjon dieseler som oppfyller USAs krevende BIN 5-utslippsstandarder og er på vei til å kvalifisere seg for Europas EU6-parametere.
BlueTEC og BlueTEC med AdBlue
Mercedes-Benz BlueTEC-systemet begynner ved motorens forbrenningskammer med forbedrede drivstoffforbrenningsegenskaper som øker effektiviteten, samt minimerer uforbrente drivstoffpartikler som vanligvis må behandles nedstrøms. BlueTEC-motorarkitekturen er bygget på CRD-teknologi. Mens begge systemene bruker en oksidasjonskatalysator (OxyCat) og et dieselpartikkelfilter (DPF) for å forvise uforbrent hydrokarboner (HC), karbonmonoksid (CO) og partikler (sot), de er forskjellige i hvordan de behandler nitrogenoksider (NOx).
Bluetec med katalytisk reduksjon av lagringstype
Dette systemet bruker en NOx-katalysator av lagringstype for å kontrollere nitrogenoksider. Med denne konstruksjonen blir NOx-gasser produsert under normal drift fanget og midlertidig holdt i omformeren. Ved foreskrevne intervaller, under ledelse av datamaskinen ombord, leverer drivstoffsystemet intermitterende rike forbrenningsfaser. Det medførte overskuddet av hydrokarboner fra denne tette blandingen rekombinerer med de fangede oksidene av nitrogen inne i det varme huset og bryter opp NOx-molekylene. De resulterende rene nitrogengassene og vanndampen renses, og etterlater en ren omformer med regenererte katalysatorer som er klare til å akseptere den neste bølgen av nitrogenoksider.
Bluetec med AdBlue-injeksjon
Mercedes-Benz designet denne prosessen for deres større og tyngre serie av SUV-er og deres R-serie crossover, etter logikken om at disse kjøretøyene allerede har en høyere drivstofforbruk og at de ville være mer økonomiske ved å bruke et system som ikke er avhengig av hyppige drivstoffforbrukende rike blandingshendelser for NOx reduksjon. Mens lagringssystemet lar Mercedes bruke en mer eller mindre ut-av-esken CRD-motor, denne selektiv katalytisk reduksjon (SCR)-arrangementet krevde noen endringer i motordesignet. Blant disse modifikasjonene: reviderte stempelkroner for bedre drivstofffordeling og forstøvning, noe redusert kompresjonsforhold og en mer adaptiv Variable Geometry Turbocharger (VGT) for å gi jevnere og flatere dreiemoment kurve.
Mens lagringsenheten bruker overflødige skudd av rik drivstoffblanding for å "brenne av" akkumulerte nitrogenoksider, er denne injeksjonsprosessen er avhengig av kjemisk omdannelse via en reaksjon mellom AdBlue-urealøsningen og de akkumulerte NOx-molekylene i SCR omformer. Når AdBlue injiseres i den varme eksosdampen, reduseres den til vann og urea. Ved en temperatur på rundt 400 grader Fahrenheit (170 Celsius), omdannes urea til ammoniakk (NH3) som deretter reagerer med NOx-gasser i omformeren for å produsere godartet nitrogengass og vanndamp.
AdBlue-injeksjon
Det er egentlig et spørsmål om økonomi og praktisk. Hvilket av de to systemene som brukes på et bestemt kjøretøy avhenger først og fremst av kjøretøyets tiltenkte bruk: Tunge SUV-er med høyt drivstofforbruk som tilbringer mye tid under last er best tjent med AdBlue injeksjon. På den annen side, utnytter mindre drivstoffeffektive personbiler som stort sett er passasjerflyttere, optimal bruk av NOx-lagringsomformeren. Uansett er resultatet med Mercedes-Benz BlueTEC-systemet en betydelig reduksjon av sot og forurensninger.
