Rozważając ile kosztuje zakup i eksploatacja autobusów, a biorąc pod uwagę, ile wysiłku wkłada się w wybór rodzaju autobusu do zakupu, rozsądne jest, aby agencje przewozowe chciały zatrzymać swoje autobusy tak długo, jak to możliwe. Jak długo to trwa? Odpowiedź zależy od rodzaju zakupionego autobusu i kraju, w którym się znajdujesz.
Stany Zjednoczone
Ogólnie rzecz biorąc, większość amerykańskich systemów transportu oczekuje, że ich autobusy będą miały żywotność 12 lat i 250 000 mil. Te ramy czasowe wynikają z faktu, że po 12 latach eksploatacji ich autobusów mogą oni otrzymać autobus zastępczy finansowanie od rządu federalnego. Po dwunastu latach "zużyte" autobusy są licytowane za jedyne 2500 dolarów i często wykorzystywane przez prywatnych operatorów przez wiele lat.
Każdy, kto kiedykolwiek korzystał z wahadłowca Hollywood Bowl w Los Angeles, mógł zauważyć, że wszystkie pojazdy używane przez prywatną firmę operującą były wcześniej obsługiwane na lokalnych trasach autobusowych. Flota autobusów używanych przez Disneyland do transportu gości tam iz powrotem na parking Goofy była wcześniej używana przez Orange County Transportation Authority, być może na trasach, którymi jeździli „członkowie obsady” Disneya o płacy minimalnej Praca.
Czasami przepisy federalne działają na rzecz zwiększenia obrotów autobusów. Dobrym przykładem jest ustawa Americans With Disabilities Act, która wymagała, aby wszystkie autobusy zbudowane po 1990 r. były dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich i zachęcał operatorów do wymiany niedostępnych autobusów, które zostały zbudowane przed 1990 rokiem.
Inne kraje
W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, inne kraje utrzymują swoje autobusy nieco dłużej niż 12 lat. Prawdopodobnie głównym powodem tego jest to, że finansowanie przez rząd wymiany autobusów było tradycyjnie trudniejsze w innych krajach uprzemysłowionych. Sydney w Australii ma plan floty, który zakłada, że oczekiwana długość życia autobusu wynosi 23 lata. Oczywiście autobusy są jeszcze dłużej używane w krajach rozwijających się. W tych krajach, dopóki autobus nie zawalił się na kupę metalu, pozostaje w eksploatacji.
Mniejsze autobusy mogą mieć użyteczne życie nawet przez siedem lat
Powyższa dyskusja dotyczy autobusów zbudowanych na podwoziu autobusu lub ciężarówki. Wiele mniejszych autobusów jest zbudowanych na podwoziach SUV-ów lub lekkich ciężarówek, takich jak E-350 lub E-450. Choć pojazdy te są znacznie tańsze, to fakt, że są budowane na mniej wytrzymałych platformach sprawia, że ich żywotność nie jest aż tak długa, bo zaledwie siedem lat. Skrócona żywotność może sprawić, że koszt kapitału dla małych autobusów będzie prawie taki sam, jak w przypadku większych autobusów.
Koszty eksploatacji mniejszego autobusu są praktycznie takie same, jak w przypadku większego autobusu. Największym czynnikiem kosztów eksploatacji jest pensja kierowcy, która zazwyczaj jest taka sama pomimo wielkości autobusu.
Oznacza to, że ciągłe powstrzymywanie się od krytyków tranzytu, że agencja tranzytowa powinna przestawić się na mniejsze autobusy, aby zaoszczędzić pieniądze, jest oczywiście niesłuszne. Mniejsze autobusy mogą lepiej pasować do okolicy, ale nadal będą kosztować agencję tranzytową tyle samo pieniędzy na zakup i obsługę.
Pojazdy szynowe
Pojazdy szynowe, takie jak wagony metra i lekkie wagony szynowe, mają znacznie dłuższą żywotność niż autobusy, co jest jednym z argumentów przemawiających na ich korzyść w Debata autobus kontra kolej. Oryginalne samochody szybkiego tranzytu w rejonie zatoki (BART) w rejonie San Francisco, zbudowane w 1968 roku, nadal działają, a Toronto nadal korzysta z tramwajów zbudowanych w latach 70. XX wieku. Oczywiście nie obejmuje to trasy 15 w Filadelfii, która korzysta z samochodów Komitetu Konferencji Prezydentów (PCC) pochodzących z II wojny światowej i linia tramwajowa Route F Historic Market/Embarcadero w San Francisco, która korzysta z niektórych pojazdów pochodzących z 1900.
Wniosek
Kryzys finansowania, jakiego doświadczyły amerykańskie systemy transportu publicznego w ciągu ostatnich kilku lat, przy czym głównie dotyczył finansowanie operacyjne, wpłynęło również na finansowanie kapitałowe. Ponieważ finansowanie kapitałowe spadło, większość agencji przewozowych używa swoich autobusów dłużej niż ich standardowy okres użytkowania wynoszący 12 lat. W pewnym sensie ten rozwój jest błogosławieństwem w nieszczęściu, ponieważ coraz więcej systemów transportowych odkrywa, że koszty utrzymania nie przekraczają dachu tylko dlatego, że ich autobus ma 13 lat. W zależności od tego, jak dobrze agencja utrzymuje swoje autobusy, systemy tranzytowe mogą odkryć, podobnie jak inne kraje, że koszty utrzymania istniejących autobusów mogą być niższe niż koszty kapitałowe nowego autobusu, dopóki autobus nie przekroczy 20 lat wiek.
Weź pod uwagę agencję tranzytową, która ma 1000 autobusów. Jeśli utrzymają swoje autobusy przez 12 lat, można oczekiwać, że co roku będą kupować (1000/12) 83 nowe autobusy. Gdyby jednak zachowali swoje autobusy przez 20 lat, musieliby kupować tylko (1000/20) 50 nowych autobusów rocznie. Jeśli autobus kosztuje 500 000 USD, zaoszczędzili swój budżet kapitałowy (500 000 * 33) 16 500 000 USD rocznie. W erze głodu tranzytowego to naprawdę znaczące oszczędności.
Oszczędności te będą jeszcze bardziej przydatne, jeśli rząd federalny złagodzi swoje arbitralne wymagania, zgodnie z którymi środki przeznaczone na budżet stolicy muszą być wydawane tylko na budżet stolicy. Ale nawet w przypadku braku zmiany, oszczędności kapitałowe będą bardzo pomocne dla miast, które mają duże zaległości w ich programie kapitałowym, takim jak Nowy Jork, który musi wydać dużo pieniędzy na rehabilitację starożytnego systemu metra.
