Kiedy Kawasaki wprowadził swój pierwszy dwucylindrowy dwucylindrowy silnik w latach 1968/9, H1 Mach 111, szturmem podbił świat motocykli.
Pod koniec lat sześćdziesiątych przemysł motocyklowy przechodził zmiany. Rynek od dawna był zdominowany przez słynne nazwiska; niektóre, takie jak Harley Davidson, Triumph i Norton, istniały od początku… 1900. Ze względu na wydajność firmy te produkowały od średniej do dużej pojemności 4-suwy. Ale, podobnie jak w przypadku międzynarodowej sceny wyścigów motocyklowych, mniejszy, lżejszy, dwusuwowy zaskoczył dużych producentów i przejął kontrolę.
Jeśli uznani producenci byli zaskoczeni szybkością nowych dwusuwów, takich jak równoległy bliźniak Yamaha R3 350 cm3, byli całkowicie zaskoczeni przez trójki Kawasaki. Jeśli chodzi o osiągi motocykla ulicznego, H1 był bezkonkurencyjny; przynajmniej jeśli chodzi o przyspieszenie. Jednak chociaż H1 był w stanie pokonać ¼ mili w 12,96 sekundy przy prędkości końcowej 100,7 mil na godzinę, jego prowadzenie i hamulce nie dorównywały maszynom konkurencji.
Unikalne cechy wczesnych maszyn H1 obejmowały CDI (Capacitor Discharge Ignition) i trzy oddzielne układy wydechowe. Układ tłumików przypominał 3-cylindrowe wyścigi Grand Prix MV Agusta z tamtych czasów, aczkolwiek po przeciwnej stronie motocykla.
H2 Mach 1V
Po sukcesie wersji 500-cc, Kawasaki wypuściło serię trójek w 1972 roku, w tym S1 Mach 1 (250 cm3), S2 Mach 11 (350 cm3) i wersja 750 cm3, H2 Mach 1V, jako uzupełnienie 500 cm3 H1.
Chociaż H1 i H2 słynęły z przyspieszenia, stały się również niesławne ze względu na słabe właściwości jezdne. Tak złe było prowadzenie tego motocykla, że stał się on znany jako producent wdów (nie jest to pseudonim, który Kawasaki chciał dla jednej z ich maszyn!).
Jednym z problemów związanych z prowadzeniem H1 i H2 była ich tendencja do ciągnięcia na tylnych kołach. Te maszyny nie tylko mogły z łatwością przyspieszyć swoje przednie koła w powietrze, ale z łatwością mogły to zrobić jadąc z prędkością ponad 100 mil na godzinę! Niewielu motocyklistów było w stanie poradzić sobie z tym zjawiskiem, zwłaszcza przy dużych prędkościach, w wyniku czego wielu motocyklistów doznało kontuzji (lub gorzej) na tych rowerach. Wynik netto był taki, że składki ubezpieczeniowe za pierwsze i drugie półrocze zaczęły znacząco rosnąć, co ostatecznie wpłynęło na sprzedaż.
Wyścigowy sukces
Aby promować swoje motocykle uliczne, Kawasaki brało udział w różnych krajowych i międzynarodowych wyścigach motocyklowych. Zespoły były na ogół wspierane przez swoich krajowych dystrybutorów. Jednym z krajów o silnym dziedzictwie wyścigowym była Wielka Brytania. Dzięki wsparciu Kawasaki Motors UK zawodnicy Mick Grant i Barry Ditchburn zajęli pierwsze i drugie miejsce w Prestiżowa brytyjska seria MCN (Motor Cycle News) Superbike w 1975 roku wykorzystująca wyścigową wersję H2 750-cc rower.
W latach 70. producenci motocykli znajdowali się pod rosnącą presją różnych rządów, aby ograniczyć emisje z ich motocykli. Te naciski ostatecznie doprowadziły do wycofania dwusuwów z oferty większości producentów.
W Stanach Zjednoczonych KH 500 (rozwój oryginalnego H1) został wystawiony na sprzedaż w 1976 roku. Ostateczny model otrzymał kod A8. Jednak KH 250 był sprzedawany do 1977 r. (model B2), a KH400 do 1978 r. (model A5). W Europie maszyny z serii KH o pojemności 250 i 400 cm3 były dostępne do 1980 roku.
Popularny rower kolekcjonerski
Dziś trzycylindrowe motocykle Kawasaki są bardzo popularne wśród kolekcjonerów. Ceny różnią się znacznie w zależności od rzadkości konkretnego modelu. Na przykład H1 500 Mach 111 z 1969 r. w doskonałym stanie oryginalnym jest wyceniany na około 10 000 USD; podczas gdy KH500 (model A8) z 1976 roku jest wyceniany na 5000 USD.
Dla konserwatorów części do Kawasaki są stosunkowo łatwe do znalezienia. Jest też kilka dealerzy prywatni specjalizujący się w rowerach trzycylindrowych. Ponadto istnieje wiele strony internetowe dedykowana trójkom Kawasaki.
