Trudno jest ulepszyć to, co jest powszechnie uważane za perfekcję supermotocykla, ale Suzuki zdołał wyposażyć swoją czwartą generację GSXR-1000 w jeszcze większą moc i technologię, poświęcając tylko przyrost masy.
Poprzedni model K6 zyskał znakomitą reputację wśród zagorzałych rzeźbiarzy w kanionie, ale czy technologiczne gadżety nowego K7 zadowolą najbardziej wymagających motocyklistów sportowych? Wyciągnęliśmy do testu najnowszy GSXR-1000 i byliśmy pod wrażeniem jego połączenia wysokiej wydajności i ewolucyjnych udoskonaleń.
Wystarczająco mocny na tor, ale stworzony na ulicę
Suzuki GSXR-1000 – podobnie jak jego zaciekli konkurenci, do których należą: Kawasaki ZX-10R i Honda CBR1000RR-- to wyścigowa maszyna o niesamowitych osiągach, najlepiej dopasowana do toru.
I podczas gdy $11,399 Suzuki oferuje jeszcze więcej mocy, prowadzenia i hamowania niż jego sprawny poprzednik, ta najnowsza iteracja może pochwalić się wieloma inspirowanymi wyścigami ulepszenia mechaniczne mające na celu utrzymanie go na szczycie sterty rakiet kroczowych – nawet jeśli 95% jeźdźców nie ma wystarczających umiejętności, aby w pełni zmaksymalizować jego potencjał.
Inżynierowie Suzuki rozpoczęli od dopracowania najbardziej oczywistego podzespołu GSXR-1000: 4-cylindrowego silnika o pojemności 999 cm3. Ponieważ w tej niezwykle konkurencyjnej dziedzinie liczy się każdy gram wagi, GSXR przeszedł serię spadków i przyrostów masy w trybie push-me-pull-me: wydrążone wałki rozrządu i bardziej kompaktowy Suzuki Dual System zaworu przepustnicy (SDTV) zredukował kilka kilogramów i wyprodukował nieco więcej mocy, ale coraz bardziej rygorystyczne globalne przepisy dotyczące emisji i hałasu zmusiły Gixxer do zdobycia drugiego wydechowy.
Nowe podwozie ze stopu aluminium straciło kilka funtów, ale nowe hydrauliczne sprzęgło K7 przeciwdziałało utracie wagi. Wzmocnienie dodał także nowy, wrażliwy na prędkość amortyzator skrętu, zaprojektowany w celu zwiększenia stabilności przy dużych prędkościach.
Suma netto gry w funty? Model z 2006 roku ważył 365 funtów (w stanie suchym), podczas gdy nowa, ulepszona wersja zyskała sporo ulepszeń mechanicznych i ważyła 379 funtów na sucho – ogólny przyrost tylko o 14 funtów. Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, nie jest to zły kompromis, ale jak to działa w prawdziwym świecie?
Jazda Gixxer 1000 na drogach publicznych
Załóż nogę na nowy GSXR-1000, a jego wyścigowe korzenie mogą Cię nie uderzyć w głowę. Odpal go, a jego ostra reakcja przepustnicy i warczący dźwięk wydechu zaczynają ujawniać część jego agresywnej natury. Wrzuć bieg, pochyl się do przodu i chwyć za uchwyty, a agresywna postawa podczas jazdy da ci wyobrażenie o tym, do czego zdolna jest ta rasowa maszyna.
Gdy przekręcasz przepustnicę, dostarczanie mocy jest mocne. Pomimo podwójnych puszek wydechowych, dźwięk wydechu staje się coraz bardziej chrapliwy, gdy obroty zbliżają się do środka pasma, które ostatecznie kończy się stratosferyczną czerwoną linią 13750 obr./min. Moc w średnim zakresie to moment obrotowy, a kiedy ten rower jest lekko szturchnięty, reaguje ochoczo i agresywnie, przechodząc w szokujące porcje mocy przy wysokich obrotach.
Przy pełnym gazie unosi się przednie koło i ujawnia się bestialska osobowość Gixxera; przyspieszenie jest hardcorowe i wręcz przerażające. Rowerzyści, którzy zdecydują się na całkowite przekręcenie przepustnicy, są ściągani do tyłu tak mocno, że mogą spaść z gwałtownie przyspieszającego roweru.
Prowadzenie GSXR-1000 jest mocne, ale nie karzące. Odwrócone widły teleskopowe wyposażone w sprężynę śrubową są wyposażone w regulację kompresji i odbicia tłumienie, podczas gdy tylne zawieszenie typu link ma w pełni regulowane napięcie wstępne i odbicie sprężyny tłumienie; to wszystko jest dość standardowe dla tej klasy rowerów, a także.
Jazda Suzuki w łagodniejszych ustawieniach jest nadal zajęta, ale nie nadużywająca. Prowadzenie jest zwinne i stosunkowo podatne jak na litrowy rower, co jest funkcją lekkiego i wyjątkowego tuningu zawieszenia GSXR.
Stabilne sterowanie, bezpieczne redukcje
Amortyzatory układu kierowniczego dostępne na rynku wtórnym zmniejszają drgania układu kierowniczego przy dużych prędkościach (które mogą powodować przerażające „uderzenia czołgu”), ale tradycyjne amortyzatory wymagają nie tylko ręcznej regulacji, ale także wielu różnych prędkości. Suzuki zastosowało w swoim GSXR z 2007 roku amortyzator wrażliwy na prędkość, który kontroluje przepływ oleju za pomocą solenoid, automatycznie zapewniający luźniejsze sterowanie przy niskich prędkościach i sztywniejsze sterowanie przy wyższych prędkości.
Przy wyższych prędkościach tłumienie sprawia, że GSX-R jest bardziej stabilny, a jego układ kierowniczy jest nieco bardziej odizolowany od nierówności drogi i wibracji. Chociaż zwiększone sprzężenie zwrotne może sprawić, że agresywne wrzucenie roweru do szybko pokonuje zakręty, dodatkowa stabilność jest mile widzianym kompromisem dla tego, co może być potencjalnie niespokojne sterowniczy. Wspomaganiem stabilności jest również nieco dłuższy rozstaw osi, dzięki czemu skręty Gixxera są bardziej przewidywalne i kontrolowane.
Dodanie sprzęgła poślizgowego pomaga w agresywnej redukcji biegów, niwelując różnicę między obrotem silnika a prędkością tylnych opon. Sprzęgło poślizgowe – lub, jak nazywa to Suzuki, „sprzęgło ograniczające moment wsteczny” – umożliwia nagłe zwolnienie dźwigni sprzęgła bez martwienie się o zablokowanie tylnej opony, dodający pewności siebie akcent, który sprawia, że jazda na GSXR jest jeszcze bardziej zachęcająca szybki.
Dopełnieniem imponującego pakietu osiągów są przednie hamulce o średnicy 310 mm, które zapewniają dużą siłę hamowania, bez poczucia przyczepności lub trudności w modulowaniu.
Regulowane zarządzanie silnikiem chroni Cię przed problemami
Chociaż GSX-R1000 jest zdolny do niezwykle wysokiej wydajności, najnowsza iteracja oferuje imponującą inżynierię, która czyni go bardziej dopracowanym w rygorach rzeczywistego świata.
Na początek nowy system zarządzania silnikiem umożliwia rzędową 4-cylindrową jednostkę napędową pracę w trzech różnych trybach. Domyślnym trybem jest tryb „A”, który zapewnia dostęp do 100% mocy przez cały czas.
Czujesz, że nie chcesz atakować każdego zakrętu na drodze, jakby to był wierzchołek w Willow Springs? Użyj kciuka, aby przełączać się w górę lub w dół do trybu „B”, który oferuje dostarczanie mocy poskramiacza, ale zapewnia moc 160 koni mechanicznych (mierzoną na kole), jeśli przepustnica jest przekręcona na pełną moc.
Jeździsz w deszczu, czy po prostu czujesz się nieswojo? Przełącz na tryb „C”, a Gixxer stanie się jeszcze łatwiejszy w zarządzaniu, z jeszcze bardziej spokojnym dostarczaniem mocy i mniejszym ogólnym ciągiem – nawet przy szeroko otwartej przepustnicy.
Chociaż nie jest tak ostry i solidny jak tryb „A”, tryb „C” jest zaskakująco odważny do codziennego użytku i zapewnia więcej niż wystarczającą moc do wyprzedzania, wjeżdżania na autostradę, a nawet popisywania się na światłach.
Chociaż niektórzy porównali tryb „B” do odpowiednika silnika o pojemności 750 cm3, a tryb „C” do zamiany GSXR-1000 w silnik o pojemności 600 cm3, „C” w rzeczywistości wydaje się mocniejszy niż 600. Tryb „C” sprawia, że Gixxer jest w pełni przystosowany do większości warunków drogowych, z dodatkową korzyścią w postaci dodatkowego kroku z dala od wysuwania się z tyłu podczas gwałtownego przyspieszania w zakrętach, a może nieznacznego zmniejszenia kary za duże, tłuste przekroczenie prędkości bilet.
Za dużo technologii lub w sam raz
Tak więc cała ta technologia nasuwa pytanie: czy wszystkie te postępy sprawiły, że Suzuki GSXR-1000 z 2007 roku stał się lepszym motocyklem, czy też stracił część swoich ostre ostrze?
Dla zdecydowanej większości jeźdźców poszukujących błyskawicznej rakiety krokowej, nowe sterowanie silnikiem sztucznym Gixxer, niewielki wzrost mocy, dające pewność sprzęgło antypoślizgowe i elektroniczny amortyzator układu kierowniczego oferują więcej sposobów na rozerwanie chodnika przy jednoczesnym utrzymaniu lepszego motocykla kontrola.
Chociaż puryści z track day mogą potępić elektroniczne gadżety jako utrudniające im rozdrabnianie opon, trzeba pamiętać, że jest to rower inspirowany wyścigami, który pod koniec dnia jest naprawdę przeznaczony dla droga.
I chociaż GSXR-1000 jest zdolny do niesamowitych osiągów na torze, złotówka zatrzymuje się na chodniku publicznym, gdzie jego łatwa w użyciu postawa i niesamowita wydajność sprawiają, że jest niekwestionowanym zwycięzcą.
Całe opakowanie
Ulepszenia mechaniczne i imponujące udoskonalenia GSXR-1000 po raz kolejny czynią go jednym z najlepszych rywale w kategorii motocykli litrowych, ale jeśli Suzuki brakuje jednego elementu grand slam, może to być jego stylizacja.
Nie tak zręcznie zmysłowy jak Yamaha R1 lub tak wyrzeźbiony i muskularny jak Honda CBR1000RR, GSXR - pomimo zaktualizowanego nadwozia - nie ma wizualnego rozmachu, aby wyróżnić go w tłumie supermotocykli.
Jeśli jednak znajomy wygląd Gixxera nie zrobi tego za Ciebie, nie powinno to powstrzymać Cię od cieszenia się widokiem z kokpitu GSXR-1000 podczas jazdy na prawdopodobnie jednym z najlepszych rowery sportowe w sklepie.
