Wiele razy, kiedy czytamy historie o nowym transport publiczny projektu, jedną z rzeczy, o których czytamy, jest to, że dany tryb nie zapewnia wystarczającej pojemności dla oczekiwanej liczby pasażerów, podczas gdy inny tryb może zapewniać zbyt dużą pojemność dla oczekiwanych jeźdźców.
Przepustowość środka tranzytowego odnosi się do liczby pasażerów na godzinę, których można oczekiwać, że środek transportu może przewozić. Ponieważ kiedy mówimy o przepustowości, zwykle mówimy o tym w kategoriach projektu szybkiego tranzytu, przepustowość powinna: być zdefiniowana jako maksymalna liczba pasażerów na godzinę, jaką dany środek transportu może przewozić przy swoim maksymalnym przeciętnym działaniu prędkość. Możemy to zwizualizować w kategoriach drogi ekspresowej: zakorkowana droga ekspresowa będzie miała więcej samochodów na jednostkę powierzchni niż jeden przy swobodnym przepływie, ale to fakt ten nie oznacza, że zator reprezentuje przepustowość autostrady, ponieważ autostrada nie jest zaprojektowana do działania w stanie zator.
W sumie przepustowość danego środka transportu wyrażoną w pasażerach na godzinę można przedstawić jako iloczyn liczby składów pojazdów (pociągów) które mogą przejechać przez dany przystanek w ciągu jednej godziny (częstotliwość) według liczby pojazdów w pociągu i liczby pasażerów, którzy mogą być przewożeni przez każdy pociąg pojazd.
Maksymalna częstotliwość zestawów pojazdów tranzytowych (pociągi)
Maksymalna częstotliwość pociągów kursujących w trybie szybkiego tranzytu zależy od tego, czy jeżdżą na tym samym poziomie, czy są podzielone na różne poziomy. Ponieważ w celu maksymalizacji średniej prędkości pojazdy poruszające się na tym poziomie muszą mieć priorytet sygnalizacji świetlnej, maksymalna częstotliwość pociągów kursujących na tym poziomie zależy od priorytetu sygnalizacji. Aby priorytet sygnalizacji działał skutecznie, pociągi mogą przejeżdżać obok sygnalizatora nie częściej niż raz na cztery minuty, tak aby inne pojazdy również miały szansę kontynuować. Chociaż oczywiście pociągi kursujące na poziomie mogą jeździć częściej niż co cztery minuty, spowoduje to, że niektóre pociągi zostaną zmuszone do zatrzymania się na czerwonych światłach, powodując opóźnienia. Czytelnicy zaznajomieni z trasami tramwajowymi w Toronto operujący wzdłuż ulic z priorytetem sygnalizacji świetlnej i działający częściej niż co cztery minuty — takie jak Spadina — bez wątpienia przypomną sobie czasy, kiedy ich pojazd został zmuszony do zatrzymania się na czerwony światła.
W ustawieniu wielopoziomowym maksymalna częstotliwość pojazdów tranzytowych jest określana głównie przez sygnalizację, czas realizacji na końcach trasy i czas przebywania na najbardziej ruchliwych stacjach. Ogólnie rzecz biorąc, powyższe czynniki oznaczają, że w pełni wyczerpany pojazd tranzytowy wielopoziomowy może działać co dwa minut, chociaż w pełni zautomatyzowane pociągi, takie jak SkyTrain w Vancouver, mogą jeździć nawet co dziewięćdziesiąt sekundy. Próba częstszego działania, nawet jeśli jest to dozwolone jako sygnały blokujące, prawdopodobnie spowoduje wąskie gardła na bardzo ruchliwych i terminalowych stacjach.
Liczba pojazdów na pociąg
W systemie klasowym maksymalna liczba pojazdów na pociąg wynosi zwykle trzy, ze względu na wymóg, aby pociąg nie blokował skrzyżowań, gdy zatrzymuje się na czerwonym świetle lub na stacji. W ustawieniu wielopoziomowym maksymalna liczba pojazdów na pociąg zależy od długości peronów stacji. Większość systemów metra pozwala na maksymalnie sześć wagonów o długości sześćdziesięciu stóp na pociąg, chociaż niektóre — zwłaszcza BART, który może mieć do dziesięciu wagonów pociągi — mają dłuższe składy, podczas gdy inne, zwłaszcza nowa linia kanadyjska w Vancouver, która ma tylko cztery pociągi samochodowe, mają krótsze składa się.
Liczba pasażerów na pojazd
Innym czynnikiem, który wpływa na liczbę pasażerów, którzy mogą być przewożeni tranzytem, jest liczba pasażerów, którzy mogą zmieścić się w każdym pojeździe – liczba, która jest reprezentowana w tranzycie przez Współczynnik obciążenia. Podczas gdy w autobusach współczynnik obciążenia jest zwykle ograniczony do maksymalnie 1,5 — co oznacza, że wszystkie miejsca są zajęte i jest tyle samo miejsc do połowy siedzeń — pojazdy szynowe, które często są projektowane z dodatkowymi miejscami do postoju, mogą mieć wyższy współczynnik obciążenia wynoszący 2,0 lub nawet wyższy. Na potrzeby tego artykułu przyjmiemy, że wysokopodłogowe metro może przewozić 100 pasażerów na pojazd, podczas gdy niskopodłogowy autobus przegubowy lub lekki wagon kolejowy może przewozić 90 pasażerów na pojazd.
Pojemność różnych środków tranzytu
Teraz jesteśmy gotowi do obliczenia pojemności różnych trybów szybkiego tranzytu.
Szybki transport autobusowy (w klasie)
90 pasażerów na pojazd * 15 pojazdów na godzinę = 1350 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Ta liczba sugeruje, że maksymalna dzienna liczba pasażerów wynosi około 20 000, czyli tyle, ile średnia pomarańczowa linia metra w Los Angeles.
Bus Rapid Transit (oddzielone stopniami)
90 pasażerów na pojazd * 30 pojazdów na godzinę = 2700 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Pamiętaj, że wydłużając perony na stacjach szybkiego transportu autobusowego, aby zapewnić więcej niż jedno miejsce, w którym autobus może się zatrzymać, możesz dodać więcej pojazdów, a tym samym zwiększyć pojemność.
Tranzyt tramwajowy (na poziomie)
90 pasażerów na pojazd * 3 pojazdy na pociąg * 15 zestawów pojazdów na godzinę = 4050 pasażerów na godzinę. Ta liczba sugeruje, że maksymalna dzienna liczba pasażerów wynosi około 60 000.
Tranzyt tramwajowy (oddzielony stopniami)
90 pasażerów na pojazd * 3 pojazdy na pociąg * 30 zestawów pojazdów na godzinę = 8100 pasażerów na godzinę.
Metro
100 pasażerów na pojazd * 10 pojazdów na pociąg * 30 zestawów pojazdów na godzinę = 30 000 pasażerów na godzinę. Ta liczba sugeruje, że maksymalna dzienna liczba pasażerów wynosi około 450 000. Linia Bloor w Toronto ma dziennie prawie 500 000 pasażerów, podczas gdy linia Yonge, która w rzeczywistości składa się z dwóch linii, Yonge i University-Spading, ma ponad 700 000 pasażerów.
Powyższe liczby zakładają linie z tylko jednym punktem obciążenia szczytowego; tj. bez rotacji pasażerów. Ponadto liczby mają jedynie charakter ogólny, dzięki czemu można zobaczyć różnicę w pojemnościach między różnymi trybami. Z wyjątkiem największych miast w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie żadne miasto nie będzie miało wystarczającego popytu, aby uzasadnić koszt budowy wielopoziomowego szybkiego tranzytu. W przypadku największych miast należy uważać, aby nie budować linii, która nie ma wystarczającej przepustowości, aby zaspokoić długoterminowe zapotrzebowanie. Los Angeles jest prawdopodobnie najbardziej winnym tego problemu, z przepustowością zarówno pomarańczowej, jak i niebieskiej linii.
