W tradycyjnym silniku spalinowym dysze są otworami w gaźniku, przez które przepływają powietrze i gaz, aby zapewnić moc. Uzyskiwanie prawidłowego natrysku na motocykl ma kluczowe znaczenie dla ogólnej wydajności maszyny, zarówno pod względem całkowitej mocy, jak i oszczędności paliwa. Na długo przed tym, jak ten proces był kontrolowany przez komputery i systemy wtrysku paliwa, producenci próbowali wielu różnych podejść do odwiecznego problem z gaźnikami: uzyskanie prawidłowej mieszanki w całym zakresie otwarcia przepustnicy.
Ponieważ rozmiary otworów w dyszach ograniczają ilość paliwa, które może przepływać, zmiany położenia przepustnicy po prostu zmieniały ilość powietrza, które może przepływać. Wszystko to zmieniły gaźniki Power Jet.
Ulica kontra tor
Przez dziesięciolecia producenci motocykli ulicznych zmuszeni byli do kompromisu pomiędzy mocą silnika a oszczędnością paliwa. Zazwyczaj preferowali ekonomię, ale z marginesem bezpieczeństwa lekko bogatej mieszanki wspomagającej chłodzenie - co jest szczególnie ważne w przypadku silnika chłodzonego powietrzem. Ten kompromis był do zaakceptowania dla większości kolarzy.
Z drugiej strony motocykliści wyczynowi są bardziej zainteresowani mocą, więc właściwe odrzuty są wysoko na liście każdego zawodnika na początku imprezy. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku silniki dwusuwowe, którego moc wyjściowa i ograniczenia obrotów są w dużym stopniu uzależnione od wielkości strumienia. Ponadto podczas wychylania (mniej paliwa, więcej powietrza) mieszanka na wyścigowych dwusuwach zwiększy zakres obrotów i generalnie wytwarzają większą moc, więc te silniki są podatne na zatarcie, ponieważ efekt chłodzenia benzyny jest zredukowany. Jest to balansowanie, które wielu starszych zawodników znało aż za dobrze.
Główny problem z standardowe węglowodany (rozmieszczenie głównej dyszy i głównej dyszy) jest to, że główna dysza była wymagana do dozowania paliwa przez zbyt duży otwór przepustnicy. Aby rozwiązać ten problem, japońska firma gaźnikowa Mikuni wprowadziła gaźnik Power Jet w 1979 roku.
Zasady działania
Power Jet Mikuni ma dodatkową dyszę zaprojektowaną do pracy w wyższym zakresie obrotów i otwarcia przepustnicy; należy jednak pamiętać, że wszystkie trzy dysze (główny, główny i energetyczny) w pewnym stopniu nakładają się na siebie. Ponadto igła głównego strumienia kontroluje efektywny rozmiar strumienia głównego do około trzech czwartych otwarcia przepustnicy.
W przypadku gaźników Power jet, główna dysza jest zwykle mniejsza niż w równoważnym gaźniku podstawowym, ponieważ dysza Power jet doda paliwo do górnych otworów przepustnicy.
Główne zasady działania gaźników typu power jet i ich mieszanki to:
- Pozycja biegu jałowego do jednej czwartej przepustnicy jest kontrolowana przez obwód pierwotny (od czasu do czasu układ ssania wzbogaca ten obwód w celu ułatwienia rozruchu)
- Pozycje przepustnicy od jednej czwartej do trzech czwartych są początkowo kontrolowane przez strumień igłowy, który następnie przechodzi do rozmiaru otworu głównego strumienia. Ponadto na ten zakres wpływa również odcięcie suwaka, podobnie jak poziom paliwa w komorze pływakowej.
- Od trzech czwartych do pełnego otwarcia przepustnicy, strumień mocy kontroluje przede wszystkim przepływ paliwa.
Zestawy do konwersji
Wiele firm dostarcza zestawy do konwersji, aby umożliwić właścicielowi dodanie silnika odrzutowego do standardowego gaźnika. Montaż tych zestawów wymaga od właściciela lub mechanika podstawowej wiedzy i umiejętności wiercenia i gwintowania gaźnika. W razie potrzeby lokalna fabryka lub warsztat maszynowy może z łatwością wykonać tę pracę.
Krótko mówiąc, kiedy wprowadzono węglowodany power jet na wyścigach TZ Yamaha Grand Prix (w 1979 roku na TZ350F) były objawieniem. Wkrótce każdy dwusuw wykorzystywał odmianę tego projektu, co sprawiło, że standardowe węglowodany stały się przestarzałe, dopóki nie zaoferowano zestawu do ich modernizacji.
