Wszystkie samochody do 1975 roku używały układu zapłonowego typu punktowego. Po 1975 roku większość samochodów przeszła na elektronikę układy zapłonowe. Zasadniczo zapłony elektroniczne były „ulepszonymi punktami”. Zasady były takie same i uproszczono układ zapłonowy.
Podstawowy układ zapłonowy składa się z cewki zapłonowej, punktów, kondensatora, dystrybutor, oraz Świece zapłonowe. W tym systemie może być również zawarty opornik balastowy. Gdy wszystkie te części są połączone i działają prawidłowo, otrzymamy iskrę, której silnik potrzebuje do pracy. Czym są te części i co robią?
Przegląd części
Cewka zapłonowa
Ta część wytwarza wysokie napięcie (do 40 000 woltów) dla świec zapłonowych z niskiego napięcia, które jest do niej dostarczane przez bateria. Sposób i cewka zapłonowa działa polega na właściwościach fizycznych prądu elektrycznego. Kiedy prąd przepływa przez przewodnik, wytwarza wokół niego pole magnetyczne. I odwrotnie, gdy przewodnik porusza się w polu magnetycznym, w przewodniku indukuje się napięcie. Cewka wykorzystuje te zasady indukcyjności, nawijając jedną cewkę na wierzch drugiej wokół żelaznego rdzenia. Zmieniające się napięcie w uzwojeniu pierwotnym służy jako „ruch” potrzebny do indukowania napięcia w uzwojeniu wtórnym. Napięcie w każdym uzwojeniu jest proporcjonalne do liczby cewek w cewce; jeśli w uzwojeniu wtórnym jest więcej zwojów, jego indukowane napięcie będzie wyższe niż napięcie w uzwojeniu pierwotnym.
Gdy punkty się zamykają, prąd płynący przez cewkę pierwotną wzrasta wykładniczo od zera do maksimum, początkowo gwałtownie, a następnie zwalnia, gdy prąd osiąga maksymalną wartość. Przy niskich obrotach silnika punkty są zamknięte wystarczająco długo, aby prąd mógł osiągnąć wyższy poziom prądu. Przy wyższych prędkościach punkty otwierają się, zanim prąd zdąży osiągnąć ten maksymalny poziom. W rzeczywistości przy bardzo dużych prędkościach prąd może nie osiągnąć wystarczająco wysokiego poziomu, aby zapewnić wystarczającą iskrę, a silnik zacznie chybić. Ten prąd przepływający przez cewkę wytwarza pole magnetyczne wokół cewki. Kiedy punkty się otwierają, prąd płynący przez cewkę zostaje przerwany, a pole zapada się. Zapadające się pole próbuje utrzymać prąd płynący przez cewkę. Bez kondensatora napięcie w punktach wzrośnie do bardzo wysokiej wartości i wystąpi wyładowanie łukowe.
Zwrotnica
Punkty zapłonu to zestaw styków elektrycznych, które włączają i wyłączają cewkę w odpowiednim czasie. Punkty są otwierane i zamykane przez mechaniczne działanie naciskających na nie występów wału dystrybutora. Punkty mają ciężką pracę, zmieniając do ośmiu amperów prądu wiele razy na sekundę przy prędkości autostrady. Rzeczywiście, jak silnik prędkość wzrasta, sprawność układu zapłonowego spada, dzięki problemom z nagrzewaniem i podstawowym prawom elektrycznym. Ta spadająca sprawność ma poważny wpływ na napięcie iskry i powoduje słabe osiągi przy wysokich prędkościach, niepełne spalanie i inne problemy z prowadzeniem.
Skraplacz
Te same zasady indukcyjności tworzą rodzaj paradoksu, ponieważ kiedy punkty otwierają się i pole magnetyczne zapada się, indukuje również prąd w pierwotnym. To niewiele, bo w pierwotnie jest tylko kilka uzwojeń, ale wystarczy przeskoczyć małą szczelinę powietrzną, taką jak ta pomiędzy właśnie otwieranymi punktami w rozdzielaczu. Ta maleńka iskierka wystarczy, aby erodować metal z ostrzy i „spalić” szpice. Zapobiega iskrzeniu punktów i zapobiega przebiciu izolacji cewki poprzez ograniczenie tempa wzrostu napięcia w punktach.
Rezystor balastowy
Jest to rezystor elektryczny, który jest włączany i wyłączany z napięcia zasilającego cewkę zapłonową. Rezystor balastowy obniża napięcie po uruchomieniu silnika, aby zmniejszyć zużycie elementów zapłonu. Ułatwia również uruchomienie silnika, skutecznie podwajając napięcie dostarczane do cewki zapłonowej podczas obracania silnika. Nie wszyscy producenci samochodów stosowali w swoich układach zapłonowych rezystor balastowy, więc powinieneś sprawdzić, czy tak jest.
Wymiana punktów
Teraz, gdy wiemy, czym są części i co robią, porozmawiajmy o ich wymianie. Wymiana punktów i skraplacza jest bardzo łatwa. Wszystko, czego potrzebujesz do wymiany grotów, to podstawowe narzędzia, śrubokręt magnetyczny, szczelinomierze i miernik czasu przebywania.
Najpierw usuń stare punkty i skraplacz. Użyj śrubokręta magnetycznego, aby usunąć śruby. Po ich wyjęciu zainstaluj nowe, ale nie dokręcaj całkowicie punktów, po prostu je dopasuj. Większość nowych punktów jest dostarczana z małą fiolką smaru. Upewnij się, że wyczyściłeś krzywkę dystrybutora i nałożyłeś ten smar. Jeśli nie zawierał smaru, użyj niewielkiej ilości białego smaru litowego. Dzięki temu blok do wycierania się nie zużyje w ciągu półtora tygodnia.
Ustawianie luki punktowej
Uzyskanie jak najlepszej odległości między punktami jest niezbędne dla prawidłowej pracy silnika i jego niezawodności. Ustaw punkty zbyt szeroko, a Świece zapłonowe za mało soku. Ustaw je zbyt blisko, a silnik będzie działał dobrze przez kilka kilometrów… aż do momentu, gdy punkty spalą się i nie będą mogły być używane.
Większość samochodów ma szczelinę około 0,019 cala lub grubość pudełka zapałek. Niektóre są ustawione wyżej lub niżej, więc dla pewności sprawdź instrukcję. Do pomiaru szczeliny punktowej potrzebny jest zestaw szczelinomierzy. Regulacja odstępu punktowego jest prostym procesem, ale wymaga trochę praktyki, aby nauczyć się robić to właściwie. Najpierw upewnij się, że klocek trący znajduje się w najwyższym punkcie jednego z występów krzywki. Jeśli tak nie jest, będziesz musiał trochę pokręcić silnikiem, aby pokręcić krzywką.
Po umieszczeniu klocka do tarcia na szczycie płata można zmierzyć szczelinę punktową. Poluzuj śrubę mocującą wspornik punktu stacjonarnego do płyty podstawy. Nie do końca, tylko na tyle, aby można było przesunąć wspornik, wkładając końcówkę śrubokręta i przekręcając go Regulacja jest kwestią prób i błędów. Przesuń nieco nieruchomy punkt, jeśli był zbyt blisko, dokręć śrubę mocującą (nie za mocno) i zmierz szczelinę. Jeśli nadal nie jest w porządku, spróbuj ponownie. Szczelinomierz powinien mieć lekki opór, gdy punkty są odpowiednio wyregulowane. Tutaj przydaje się praktyka i cierpliwość.
Kąt przebywania
Kąt przebywania to liczba stopni obrotu krzywki/dystrybutora, podczas których punkty są zamknięte. Podczas każdego obrotu krzywki/dystrybutora punkty muszą otwierać się i zamykać raz dla każdego cylindra. Punkty muszą pozostać zamknięte wystarczająco długo, aby prąd pierwotny cewki mógł osiągnąć akceptowalną wartość i otworzyć wystarczająco długo, aby rozładować i wytworzyć iskrę.
Wielu mechaników lubi sprawdzać pomiar przerwy za pomocą miernika przerwy po ustawieniu punktów. Są tacy, którzy mówią, że nie musisz. Ale jest to dobry sposób na sprawdzenie różnicy punktowej i upewnienie się, że jest ona prawidłowa.
Istnieje wiele mechanik, które ustaw punkty przez samotne przebywanie. Jest to całkowicie akceptowalny i dokładny sposób dopasowania punktów. W rzeczywistości większość wszystkich nakładek rozdzielacza GM ma małe drzwiczki, które umożliwiają dostęp do punktów, dzięki czemu można regulować przerwę podczas pracy silnika. W wyszukiwarkach, które nie mają takiego dostępu, musisz być trochę bardziej kreatywny. To co robimy to wyjmij wszystkie świece zapłonowe z silnika, ustawić punkty, przekręcić kluczyk i uruchomić silnik podczas regulacji przerwy w punkcie. Po ustawieniu blokujemy je i kończymy tuning.
Kiedy ustawiamy przerwę, specyfikacja jest podawana jako zakres. Zawsze ustawiamy przerwę na dolną granicę zakresu. W ten sposób, gdy punkty się zużywają, czas przebywania pozostaje w zasięgu.
Cóż, to wszystko. Nie jest to takie trudne. A jeśli twój samochód ma podwójne punkty, nie bój się. Po prostu traktuj je jako indywidualne punkty podczas ich konfigurowania i wszystko będzie dobrze.
