Diagnozowanie problemów z blokadą konwertera GM

Częstym problemem w wielu samochodach General Motors jest to, że sprzęgło przemiennika momentu obrotowego nie zwalnia i powoduje zatrzymanie samochodu. W większości przypadków jest to zablokowany elektrozawór sprzęgła przemiennika momentu obrotowego (TCC), ale nie jest to jedyna przyczyna tego problemu. General Motors wydał kilka Biuletynów Serwisu Technicznego (TSB) dotyczących tego problemu. Istnieje również specjalna procedura diagnostyczna w celu ustalenia dokładnej przyczyny problemu TCC. Zanim zagłębimy się w tę procedurę, porozmawiajmy o komponentach, czym są i co robią.

Konwerter momentu obrotowego

Konwerter momentu obrotowego przekształca ciśnienie hydrauliczne w przekładni na moment mechaniczny, który napędza wały napędowe i ostatecznie koła.

Gdy samochód jest na biegu niskim, drugim i wstecznym, konwerter pracuje z napędem hydraulicznym lub miękkim. W napędzie hydraulicznym konwerter działa jak automatyczne sprzęgło, które zapobiega utknięciu samochodu podczas postoju.

Przepływ mocy:

Silnik napędza wirnik mechanicznie.
Wirnik napędza turbinę hydraulicznie.
Turbina napędza wał wejściowy rury w celu wprowadzenia do przekładni zębatej.

Wirnik wprawia w ruch płyn przekładniowy. Wewnątrz obudowy wirnika znajduje się wiele zakrzywionych łopatek wraz z wewnętrznym pierścieniem, który tworzy kanały dla przepływu płynu. Wirnik obrotowy działa jak pompa odśrodkowa. Płyn jest dostarczany przez hydrauliczny układ sterowania i przepływa do kanałów między łopatkami. Gdy wirnik obraca się, łopatki przyspieszają płyn, a siła odśrodkowa wypycha płyn na zewnątrz, tak że jest on odprowadzany z otworów wokół pierścienia wewnętrznego. Krzywizna łopatek wirnika kieruje płyn w kierunku turbiny i to w tym samym kierunku co obrót wirnika.

Łopatki turbiny w turbinie są zakrzywione przeciwnie do wirnika. Uderzenie poruszającego się płynu na łopatki turbiny wywiera siłę, która ma tendencję do obracania turbiny w tym samym kierunku, w którym obraca się wirnik. Gdy siła ta wytwarza wystarczająco duży moment obrotowy na wale wyjściowym turbiny przekładni, aby pokonać opory ruchu, turbina zaczyna się obracać.

Teraz wirnik i turbina działają jak proste sprzęgło płynowe, ale nie mamy jeszcze zwielokrotnienia momentu obrotowego. Aby uzyskać zwielokrotnienie momentu obrotowego, musimy zawrócić płyn z turbiny do wirnika i ponownie przyspieszyć płyn, aby zwiększyć jego siłę na turbinę.

Aby uzyskać maksymalną siłę na łopatki turbiny, gdy poruszający się płyn uderza w nie, łopatki są zakrzywione, aby odwrócić kierunek przepływu. Mniejsza siła zostałaby uzyskana, gdyby turbina odchylała płyn zamiast go odwracać. W każdych warunkach przeciągnięcia, gdy przekładnia jest na biegu i silnik pracuje, ale turbina stoi nieruchomo, płyn jest cofany przez łopatki turbiny i kierowany z powrotem do wirnika. Bez stojana jakikolwiek pęd pozostawiony w płynie po opuszczeniu turbiny byłby opór obrotom wirnika.

Sprzęgło konwertera skrzyni biegów (TCC)

Zadaniem funkcji sprzęgła konwertera przekładni (TCC) jest wyeliminowanie utraty mocy na etapie konwertera momentu obrotowego, gdy pojazd jest w trybie tempomatu. System TCC wykorzystuje zawór elektromagnetyczny do sprzęgania koła zamachowego silnika z wałem wyjściowym przenoszenie przez konwerter momentu obrotowego. Blokada ogranicza poślizg w konwerterze, zwiększając oszczędność paliwa. Aby sprzęgło konwertera zadziałało, muszą być spełnione dwa warunki:

Wewnętrzne ciśnienie płynu przekładniowego musi być prawidłowe.
ECM musi zamknąć obwód masowy, aby zasilić solenoid TCC, który porusza kulkę kontrolną w przewodzie płynu. Pozwala to na włączenie sprzęgła konwertera, gdy ciśnienie hydrauliczne jest prawidłowe.

TCC jest bardzo podobny do sprzęgła w manualna skrzynia biegów. Po włączeniu tworzy bezpośrednie fizyczne połączenie między silnikiem a skrzynią biegów. Ogólnie rzecz biorąc, TCC włącza się przy około 50 milach na godzinę i wyłącza się przy około 45 mil na godzinę.

Elektromagnes TCC

Solenoid TCC jest tym, co faktycznie powoduje włączanie i wyłączanie TCC. Gdy elektrozawór TCC odbiera sygnał z ECM, otwiera przejście w korpusie zaworu i płyn hydrauliczny stosuje TCC. Gdy sygnał ECM ustaje, elektromagnes zamyka zawór i następuje ujście ciśnienia, co powoduje rozłączenie TCC. Jeśli TCC nie odłączy się, gdy pojazd się zatrzyma, silnik zgaśnie.

Testowanie TCC

Przed próbą zdiagnozowania problemów elektrycznych sprzęgła konwertera, sprawdź mechaniczne, takie jak regulacja połączeń i poziom oleju powinny być wykonywane i korygowane w razie potrzeby.

Generalnie, jeśli odłączysz elektrozawór TCC przy skrzyni biegów i objawy znikną, problem znalazłeś. Ale czasami może to być mylące, ponieważ nie wiesz na pewno, czy to zły elektrozawór, brud w sterowniku hydraulicznym, czy zły sygnał z ECM. Jedynym sposobem uzyskania pewności jest postępowanie zgodnie z procedurą diagnostyczną opisaną przez General Motors. Jeśli będziesz postępować zgodnie z testem krok po kroku, będziesz w stanie określić dokładną przyczynę problemu.

Ponieważ niektóre z tych testów wymagają uniesienia kół napędowych nad podłoże, a silnik i skrzynia biegów pracują na biegu, należy zachować odpowiednią ostrożność, aby przeprowadzić testy w bezpieczny sposób. Podeprzeć pojazd podpórkami. NIGDY nie uruchamiaj pojazdu na biegu, gdy jest on podparty tylko na podnośniku. Zaklinuj koła napędowe i zaciągnij hamulec postojowy.

Ponadto niektóre testy (test #11 i 12) wymagają otwarcia przekładni i fizycznej kontroli zaworów. Nie polecam tego robić. Jeśli wszystkie inne testy zakończą się pomyślnie, czas zabrać go do sklepu i sprawdzić, czy części wewnętrzne działają prawidłowo.

Test nr 1 (metoda zwykła)

Sprawdź napięcie 12 V na zacisku A w skrzyni biegów.

Podnieś pojazd na podnośniku tak, aby koła napędowe nie dotykały podłoża.
Podłącz zacisk krokodylkowy lampy testowej do uziemienia. Odłącz przewody w obudowie i umieść końcówkę testera na zacisku oznaczonym A.
Nie naciskaj pedału hamulca.
Pojazdy sterowane komputerowo: włącz zapłon i tester powinien się zapalić.
Wszystkie inne pojazdy uruchamiają silnik i doprowadzają do normalnej temperatury roboczej.
Podnieś obroty do 1500, a tester powinien się zapalić. Jeśli kontrolki testera będą nadal świecić metodą zwykłą.
Jeśli tester nie świeci, przejdź do Testu nr 2.

Test nr 1 (szybka metoda)

Sprawdź napięcie 12 V na zacisku A w ALDL.

Notatka: Szybkie metody ALDL, jeśli są podane, są sposobem na wykonanie wielu testów w Łączu Diagnostycznym Linii Montażu (ALDL). Pozwoli to na wykonanie większości kontroli elektrycznych z fotela kierowcy i zaoszczędzi wiele cennego czasu diagnostycznego.

Podłącz jeden koniec testowej lampy do zacisku A na ALDL.
Podłącz drugi koniec do zacisku F na ALDL.
Włącz zapłon, a tester powinien się zapalić. Notatka: niektóre transmisje, takie jak 125C, muszą przejść na 3., zanim tester się zapali.
Jeśli tester świeci, masz 12 woltów do zacisku A na skrzyni biegów. Przejdź do testu nr 6.
Jeśli tester nie zapala się, sprawdź normalną metodą 12 woltów.

Test #2

Sprawdzanie napięcia 12 V na bezpieczniku.

Sprawdź napięcie 12 woltów po obu stronach bezpiecznika.
Znajdź skrzynkę bezpieczników i bezpiecznik oznaczony jako „wskaźniki” (większość modeli).
Podłącz zacisk krokodylkowy swojego światło testowe do ziemi. Włącz zapłon.
Umieść końcówkę testera po jednej stronie bezpiecznika, a tester powinien się zaświecić.
Umieść końcówkę testera po drugiej stronie bezpiecznika, a tester powinien ponownie się zapalić.

Test #3

Sprawdzanie napięcia 12 V na przełączniku hamulca.

Ważny: Każdy z tych przełączników może być używany do blokowania. Aby uniknąć błędnej diagnozy, sprawdź oba. Jeśli używany jest górny przełącznik z wężem próżniowym, sprawdź dwa przewody przy tym przełączniku. Na czteroprzewodowym dolnym przełączniku sprawdź dwa przewody znajdujące się najdalej od tłoka.

Sprawdź 12 wolty po obu stronach przełącznika hamulca. Niektóre pojazdy GM mają dwa przełączniki elektryczne na pedale hamulca. Jeden przełącznik będzie miał cztery przewody, a drugi przełącznik będzie miał dwa przewody i wąż podciśnieniowy.
Podłącz zacisk krokodylkowy lampy testowej do uziemienia.
Nie naciskaj pedału hamulca.
Włącz zapłon "on".
Wciśnij końcówkę testera w jeden przewód, a tester powinien się zaświecić.
Teraz przetestuj drugi przewód i ponownie powinien zapalić się tester.
Wciśnij pedał hamulca i ponownie przetestuj. Tylko jeden przewód powinien być teraz gorący.

Test #4

Regulacja/wymiana przełącznika hamulca.

Wyjmij przełącznik hamulca ze wspornika.
Podłącz przewody do wyłącznika hamulca.
Powtórz test, jak podano w teście nr 2, ale naciśnij i zwolnij tłok palcem lub kciukiem.
Jeśli teraz przejdzie test, przełącznik hamulca jest dobry, ale wymaga regulacji.
Jeśli nadal nie przechodzi, wymień przełącznik hamulca.

Test nr 5

Sprawdzanie przewodów pod kątem szortów i rozpięć.

Ważny: Upewnij się, że zapłon przełącznik jest „wyłączony” dla następujących testów.

Szorty:

Ustaw omomierz na omy razy jeden (Rx1).
Podłącz jeden przewód omomierza do jednego końca podejrzanego przewodu.
Podłącz drugi przewód omomierza do dobrego uziemienia.
Jeśli miernik odczytuje COŚ innego niż nieskończoność, masz zwarcie do masy w tym przewodzie.

Otwiera:

Jeśli podejrzany przewód nie ma napięcia, a jego połączenie na obu końcach jest dobre i nie jest zwarte z masą, oznacza to, że przewód ma przerwę.
Wymień przewód.

Test nr 6 (metoda zwykła)

Sprawdź uziemienie na zacisku D przy skrzyni biegów.

W pojazdach niesterowanych komputerowo pomiń ten test i przejdź bezpośrednio do testu ciśnienia w układzie chłodzenia lub testu udarowego.
Podnieś pojazd na podnośniku tak, aby koła napędowe nie dotykały podłoża.
Odłącz przewody od obudowy i podłącz zacisk krokodylkowy lampy testowej do zacisku A.
Umieść końcówkę testera na zacisku D.
Uruchom silnik i doprowadź do normalnej temperatury roboczej.
Umieść selektor na Dysku. (OD w jednostkach czterobiegowych).
Przyspiesz powoli do 60 mil na godzinę, a tester powinien się zaświecić.
Jeśli tester się nie świeci, masz problem z systemem komputerowym. Przejdź do testu nr 7 (metoda zwykła).

Test nr 6 (szybka metoda)

Sprawdź uziemienie na zacisku D w ALDL.

Notatka: Najpierw musisz przejść metodę ALDL Quick (Test nr 1. W przeciwnym razie kontynuuj zwykłą metodą Test nr 6).

Lampka testowa powinna być nadal podłączona między zaciskami A i F na ALDL.
Gdy silnik ma normalną temperaturę roboczą, udaj się na próbę drogową
Po rozpoczęciu testu drogowego tester powinien się zapalić.Notatka: Jeśli stopa jest na hamulcu, światło zgaśnie.
Obserwuj lampkę testową, aby sprawdzić, czy zgaśnie w pewnym momencie podczas testu drogowego
Jeśli lampka testowa zgaśnie, oznacza to, że na zacisku D na przekładni znajduje się masa. Przejdź do testu nr 7.
Jeśli lampka testowa pozostaje zapalona, oznacza to problem z systemem komputerowym. (Patrz test nr 13) Przejdź do testu nr 7.

Test nr 7 (metoda zwykła)

Uziemić przewód D na przekładni.

Zetnij trochę izolacji lub przebij przewód D w pobliżu złącza transmisyjnego. Uszczelnij ponownie silikonem.
Podłącz jeden koniec przewodu połączeniowego do gołego przewodu, który właśnie ogoliłeś lub przekłułeś.
Podłącz drugi koniec przewodu połączeniowego do masy.
Test drogowy pod kątem blokady (można wykonać na podnośniku).
Jeśli nie masz pewności, czy doszło do zablokowania, utrzymuj stałą prędkość 60 mil na godzinę (na wyciągu) i lekko dotknij i zwolnij hamulec. Powinieneś czuć, że blokowanie się odłącza i ponownie się angażuje.

Test nr 7 (szybka metoda)

Uziemić przewód D w ALDL.

Notatka: Musisz najpierw przejść metodę ALDL Quick (Test nr 1).

Podłącz jeden koniec testera lub przewodu połączeniowego do zacisku A na ALDL.
Idź na test drogowy. (Można to również zrobić na windzie)
Przy prędkości około 35 mil na godzinę podłącz drugi koniec testera lub przewodu połączeniowego do zacisku F na ALDL. Konwerter momentu obrotowego powinien się zablokować.
Niezależnie od tego, czy T/C blokuje się, czy nie, postępuj zgodnie z drzewem rozwiązywania problemów, aby przejść do następnego kroku, testu udarowego linii chłodnicy.

Test nr 8

Sprawdzanie ciśnienia lub udaru w przewodzie chłodnicy.

Sprawdź ciśnienie lub wzrost ciśnienia w przewodzie chłodnicy.
Odłącz chłodniejszą linię.
Podłącz jeden koniec gumowego węża do odłączonej linii wychodzącej z chłodnicy.
Włóż drugi koniec gumowego węża do rurki napełniającej skrzyni biegów.
Gdy koła napędowe nie dotykają ziemi, uruchom silnik. Trzymaj gumowy wąż w dłoni. Poproś asystenta, aby ustawił selektor w pozycji Drive i (powoli) przyspiesz do 60 mil na godzinę. Gdy zawór blokujący się porusza, gumowy wąż powinien lekko podskakiwać.

Test nr 9

Sprawdzanie elektrozaworu.

Do tego testu potrzebny będzie omomierz ANALOGOWY i źródło 12 V.

Podłącz czarny przewód omomierza do CZERWONEGO przewodu elektromagnesu.
Podłącz CZERWONY przewód omomierza do CZARNEGO przewodu elektromagnesu. Jeśli masz elektrozawór jednoprzewodowy, podłącz CZERWONY przewód omomierza do korpusu elektromagnesu.
Przy omomierzu ustawionym na omy razy jeden (Rx1), odczyt nie powinien być mniejszy niż 20 omów, ale nie nieskończony.
Podłącz CZERWONY przewód omomierza do CZERWONEGO przewodu na elektromagnesie, a Czarny przewód do Czarnego przewodu lub korpusu (tylko przełączasz połączenia).
Omomierz powinien odczytywać mniej niż odczyt w pierwszym teście.
Podłącz cewkę do źródła 12 V. W przypadku korzystania z akumulatora samochodowego NALEŻY PRZESTRZEGAĆ WŁAŚCIWEJ POLARYZACJI.
Przy ciśnieniu w płucach (lub bardzo niskim ciśnieniu) spróbuj przedmuchać solenoid. Powinien być zapieczętowany.
Odłącz źródło 12 V i powinieneś być teraz w stanie przedmuchać solenoid.

Test #10

Sprawdzanie przełączników elektrycznych w skrzyni biegów.

Notatka: Jeśli zdałeś metody ALDL Quick, przełączniki elektryczne nie powodują żadnych warunków zablokowania. Przejdź do testu nr 11.

Typ przełącznika: Pojedynczy terminal normalnie otwarty
Część#: 8642473
Test: Podłącz jeden przewód omomierza do zacisku przełącznika, a drugi przewód do korpusu przełącznika. Omomierz powinien wskazywać nieskończoność. Doprowadź powietrze 60 psi do przełącznika, a omomierz powinien wskazywać 0.

Typ przełącznika: Terminal sygnałowy normalnie zamknięty
Część#: 8642569, 8634475
Test: Podłącz jeden przewód omomierza do zacisku przełącznika, a drugi przewód do korpusu przełącznika. Omomierz powinien wskazywać 0. Zastosuj 60 psi powietrza do przełącznika, a omomierz powinien wskazywać nieskończoność.

Typ przełącznika: Dwa zaciski normalnie otwarte
Część#: 8643710
Test: Podłącz jeden przewód omomierza do jednego zacisku przełącznika, a drugi przewód do drugiego przewodu do drugiego zacisku. Omomierz powinien wskazywać nieskończoność. Doprowadź powietrze 60 psi do przełącznika, a omomierz powinien wskazywać 0.

Typ przełącznika: Dwa terminale normalnie zamknięte
Część#: 8642346
Test: Podłącz jeden przewód omomierza do jednego zacisku przełącznika, a drugi przewód do drugiego zacisku. Omomierz powinien wskazywać 0. Zastosuj 60 psi powietrza do przełącznika, a omomierz powinien wskazywać nieskończoność.

Test #11

Sprawdzanie zaworu blokującego (wymaga demontażu)

Test #12

Sprawdzanie obwodu oleju sygnałowego (wymaga demontażu)

Test #13

Sprawdzanie systemu komputerowego

Celem poniższych testów jest umożliwienie profesjonalnemu technikowi skrzyni biegów zlokalizowanie ogólnego obszaru awarii systemu komputerowego. Aby zapoznać się z pełną procedurą testową, zapoznaj się z odpowiednią instrukcją obsługi sklepu. System komputerowy posiada zdolność autodiagnostyki. Zawsze rozpoczynaj kontrolę systemu komputerowego od dostępu do obwodu diagnostycznego komputera.

Wszystkim czujnikom wysyłającym informacje do komputera przypisany jest dwucyfrowy kod usterki. Jeśli któryś z tych czujników działa nieprawidłowo, komputer zapisze kod usterki czujnika w swojej pamięci i zwykle aktywuje lampkę „Check Engine” lub „Service Soon”. Gdy komputer znajduje się w stanie diagnostycznym, odczyta zapisane w jego pamięci kody usterek. Masz wtedy miejsce, w którym możesz zacząć szukać usterki.

Kontrola obwodu diagnostycznego

Włącz zapłon "ON" i wyłącz silnik.
Kontrolka check engine powinna świecić światłem ciągłym. (Jeśli kontrolka check engine jest „OFF”, sprawdź żarówkę).
Jeśli żarówka jest sprawna lub lampka miga z przerwami, zapoznaj się z instrukcją serwisową samochodu w celu dalszych kontroli.
Podłącz zworkę między piny A i B 12 pinowego ALDL.
Kontrolka check engine powinna migać kod 12. (Jeśli nie miga kod 12, zapoznaj się z instrukcją serwisową samochodu w celu dalszych testów).
Jeśli otrzymasz kod 12, zanotuj i zapisz wszelkie dodatkowe kody.
Jeśli zapisany jest kod serii 50, zapoznaj się z instrukcją serwisową samochodu w celu dalszych testów.
Wyczyść pamięć długotrwałą komputera i przejdź do kolejnego testu drogowego.
Przetestuj ponownie i zapisz kody.
Jeśli żadne kody nie były obecne w ALBO teście, komputer nie widzi żadnych usterek. (Nie oznacza to, że nie ma awarii).
Jeśli kody były obecne tylko w pierwszym teście, są przerywane.

Jeśli kody były obecne w OBU testach, komputer widzi obecną awarię. Następujące kody najprawdopodobniej wpłyną na wydajność transmisji.

Kod 14 = Zwarty obwód temperatury chłodziwa
Kod 15 = Otwarty obwód temperatury chłodziwa
Kod 21 = Obwód czujnika położenia przepustnicy
Kod 24 = Obwód czujnika prędkości pojazdu
Kod 32 = Obwód czujnika ciśnienia barometrycznego
Kod 34 = Obwód czujnika MAP lub podciśnienia

Jak czytać kody usterek

\ Kod usterki 12 zostanie wyświetlony jako jedno mignięcie kontrolki silnika, po której nastąpi przerwa, a następnie dwa kolejne szybkie mignięcia. To powtórzy się jeszcze dwa razy. Kod 34 będzie wyświetlany jako trzy mignięcia, po których nastąpi przerwa, a następnie 4 szybkie mignięcia. Wszystkie kody w komputerze zamigają trzy razy, zaczynając od najniższego kodu, aż wszystkie kody zostaną wyświetlone. Komputer ponownie rozpocznie całą sekwencję, zaczynając od kodu 12. Jeśli występuje więcej niż jeden kod usterki, zawsze rozpoczynaj kontrolę od kodu o najniższym numerze. Wyjątek: kod serii 50 jest zawsze sprawdzany jako pierwszy. Przykład: jeśli kod 21 i kod 32 były obecne, najpierw zdiagnozowałbyś kod 21.

Jak wyczyścić komputer?

Przekręć kluczyk „off”.
Usuń zworkę między A i B na ALDL.
Odłącz przewód pigtailowy na dodatnim kablu akumulatora lub wyjmij bezpiecznik ECM na 10 sekund.
Podłącz ponownie pigtail lub wymień bezpiecznik, a kody zostaną skasowane.
Jedź samochodem w temperaturze roboczej przez co najmniej 5 minut przed ponownym sprawdzeniem kodów usterek. Wróć do testu nr 13.

Jeśli wykonałeś tę procedurę testową krok po kroku, znajdziesz dokładnie, gdzie jest problem. Teraz pytanie brzmi: „Jeśli mam zły elektrozawór TCC, jak go wymienić?” Ponieważ elektrozawór TCC jest przymocowany do pomocniczego sterownika hydraulicznego, jego wymianę najlepiej pozostawić ekspertowi ds. skrzyni biegów. Istnieje również możliwość fizycznej niedrożności lub przecieku krzyżowego korpusu zaworu pomocniczego. Dodatkowo należy dokonać modyfikacji dodatkowej uszczelki korpusu zaworu, która musi być wykonana w niektórych skrzyniach biegów. I wreszcie, jeśli masz pojazd, który jest starszy niż 1987, wymień elektrozawór TCC na #8652379. Elektromagnes sprzed 1987 roku zatykał się łatwiej niż późny.