BlueTEC to nazwa handlowa używana przez Mercedes-Benz do opisu systemu oczyszczania spalin z silnika Diesla. Aby nadążyć za stale ewoluującymi i coraz bardziej wymagającymi przepisami dotyczącymi emisji w Ameryce Północnej i Europie, firma zaprojektowała i wydała dwie wersje tego systemu. Wersja pierwsza została wypuszczona na rynek amerykański w postaci sedana 2007 E320 BlueTEC i została zaprojektowana z myślą o wykorzystaniu nowo wprowadzonego silnika wysokoprężnego o bardzo niskiej zawartości siarki (ULSD). W kolejnym kroku Mercedes-Benz wypuścił bardziej wyrafinowane modele BlueTEC serii R, ML i GL 320 z AdBlue zastrzyk diesle które spełniają surowe amerykańskie normy emisji BIN 5 i są na dobrej drodze do zakwalifikowania się do europejskich parametrów EU6.
BlueTEC i BlueTEC z AdBlue
System Mercedes-Benz BlueTEC rozpoczyna się w komorze spalania silnika z poprawionymi parametrami spalania paliwa które zwiększają wydajność, a także minimalizują niespalone cząstki paliwa, które normalnie musiałyby być oczyszczane w dół rzeki. Architektura silnika BlueTEC jest oparta na technologii CRD. Podczas gdy oba systemy wykorzystują katalizator utleniający (OxyCat) i filtr cząstek stałych (DPF), aby usunąć niespalone węglowodory (HC), tlenek węgla (CO) i cząstki stałe (sadza), różnią się sposobem obróbki tlenków azotu (NOx).
Bluetec z redukcją katalityczną typu magazynowania
System ten wykorzystuje katalizator NOx typu magazynującego do kontroli tlenków azotu. Dzięki tej konstrukcji gazy NOx wytwarzane podczas normalnej pracy są wyłapywane i tymczasowo zatrzymywane w konwerterze. W określonych odstępach czasu, pod kierunkiem komputera pokładowego, układ paliwowy dostarcza przerywane bogate fazy spalania. Porwany nadmiar węglowodorów z tej gęstej mieszaniny rekombinuje z uwięzionymi tlenkami azotu wewnątrz gorącej obudowy i rozbija cząsteczki NOx. Powstałe czyste gazy azotowe i para wodna są usuwane, pozostawiając czysty konwerter z regenerowanymi katalizatorami, które są gotowe do przyjęcia kolejnej fali tlenków azotu.
Bluetec z wtryskiem AdBlue
Mercedes-Benz zaprojektował ten proces dla swojej większej i cięższej linii SUV-ów i crossoverów serii R, kierując się logiką, że te pojazdy mają już wyższy wskaźnik zużycia paliwa i że byłyby bardziej ekonomiczne przy użyciu systemu, który nie opiera się na częstych zdarzeniach paliwożernych mieszanek bogatych dla NOx obniżka. Podczas gdy system przechowywania pozwala Mercedesowi używać mniej lub bardziej gotowego do użycia Silnik CRD, ten układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) wymagał pewnych zmian w konstrukcji silnika. Wśród tych modyfikacji: zmienione denka tłoków dla lepszego rozprowadzania i rozpylania paliwa, nieznacznie zmniejszone stopień sprężania i bardziej adaptacyjna turbosprężarka o zmiennej geometrii (VGT), aby zapewnić płynniejszy i bardziej płaski moment obrotowy krzywa.
Podczas gdy urządzenie magazynujące wykorzystuje nadmiar dawek bogatej mieszanki paliwowej do „spalania” nagromadzonych tlenków azotu, ten proces wtrysku polega na konwersji chemicznej poprzez reakcję między roztworem mocznika AdBlue a nagromadzonymi cząsteczkami NOx w SCR przetwornik. Kiedy AdBlue jest wtryskiwany do gorącej pary odlotowej, jest on redukowany do wody i mocznika. W temperaturze około 400 stopni Fahrenheita (170 stopni Celsjusza) mocznik przekształca się w amoniak (NH3), który następnie reaguje z gazami NOx w konwertorze, wytwarzając łagodny azot i parę wodną.
Wtrysk AdBlue
To naprawdę kwestia ekonomii i praktyczności. To, który z tych dwóch systemów zostanie zastosowany w konkretnym pojeździe, zależy przede wszystkim od przeznaczenia pojazdu: AdBlue najlepiej obsługuje ciężkie SUV-y o wysokim zużyciu paliwa, które spędzają dużo czasu pod obciążeniem zastrzyk. Z drugiej strony, mniejsze, oszczędne samochody osobowe, które są w zasadzie krążownikami pasażerskimi, optymalnie wykorzystują konwerter magazynujący NOx. Tak czy inaczej, rezultatem systemu Mercedes-Benz BlueTEC jest znaczna redukcja sadzy i zanieczyszczeń.
