Existem dois tipos de ignição comuns associados às bicicletas clássicas: pontos de contato e totalmente eletrônicos. Por muitos anos, o ponto de contato de ignição foi o sistema preferido para controlar o tempo da faísca de ignição. No entanto, à medida que os eletrônicos, em geral, se tornavam mais confiáveis e menos caros de produzir, os fabricantes se voltaram para sistemas totalmente eletrônicos - eliminando os pontos de contato mecânicos.
O sistema de ignição do ponto de contato consiste em:
- Uma bateria ou magneto para fornecer corrente de baixa tensão para a faísca
- Pontos de contato mecânicos para controlar o ponto de ignição
- Um came giratório para operar os pontos de contato
- Um condensador para reduzir o arco nas superfícies do ponto de contato
- Uma bobina de ignição
- Uma vela de ignição
O trabalho do sistema de ignição é fornecer uma faísca no momento correto dentro do cilindro. A faísca deve ser suficientemente forte para pular uma lacuna nos eletrodos da vela. Para conseguir isso, a tensão deve ser aumentada consideravelmente do sistema elétrico da motocicleta (6 ou 12 volts) para cerca de 25.000 volts no plugue.
Para conseguir esse aumento de tensão, o sistema possui dois circuitos: o primário e o secundário. No circuito primário, a fonte de alimentação de 6 ou 12 volts carrega a bobina de ignição. Durante esta fase, os pontos de contato são fechados. Quando os pontos de contato abrem, a queda repentina no fornecimento de energia faz com que a bobina de ignição libere a energia armazenada na forma de alta tensão aumentada.
A corrente de alta tensão viaja ao longo de um condutor (condutor HT) até a tampa da vela antes de entrar na vela de ignição através do eletrodo central. Uma faísca é criada quando a alta tensão salta do eletrodo central para o eletrodo de aterramento.
Pontos de contato insuficientes
Uma das deficiências do sistema de ignição dos pontos de contato é a tendência de desgaste do salto nas pontas, o que tem o efeito de retardar a ignição. Outra deficiência é a transferência de partículas metálicas de um ponto de contato para outro, à medida que a corrente tenta pular a lacuna crescente à medida que os pontos se abrem. Essas partículas de metal eventualmente formam um "pip" em uma das superfícies do ponto, tornando definindo a lacuna correta, durante o serviço, difícil.
A construção dos pontos de contato tem outra deficiência: o ponto de ressalto (especialmente em motores de alto desempenho ou alta rotação). O projeto dos pontos de contato exige que a mola de aço retorne os pontos à sua posição fechada. Como há um atraso de tempo entre os pontos serem totalmente abertos e retornarem à sua posição fechada, a alta as rotações dos motores de desempenho não permitem que o calcanhar siga o came corretamente, tendendo a balançar as faces de contato separado.
Este problema de salto de pontos cria uma faísca mal posicionada durante o processo de combustão.
Para eliminar todas as deficiências dos pontos de contato mecânicos, os projetistas desenvolveram um sistema de ignição que não usa peças móveis além de um gatilho no virabrequim. Este sistema, popularizado na década de 70 pela Motoplat, é um sistema de estado sólido.
Estado sólido é um termo que se refere a um sistema eletrônico em que todos os componentes de amplificação e comutação do sistema utilizam dispositivos semicondutores, como transistores, diodos e tiristores.
O projeto mais popular de ignição eletrônica é o tipo de descarga por capacitor.
Sistemas de ignição por descarga por capacitor (CDI)
Existem dois tipos principais de alimentação de corrente para sistemas CDI, bateria e magneto. Independentemente do sistema de alimentação, os princípios básicos de funcionamento são os mesmos.
A energia elétrica da bateria (por exemplo) carrega um capacitor de alta tensão. Quando o fornecimento de energia é interrompido, o capacitor descarrega e envia a corrente para a bobina de ignição, que então aumenta a tensão para um suficiente para saltar a lacuna da vela de ignição.
Tiristor para acionamento
O chaveamento da fonte de alimentação é feito por meio de um tiristor. O tiristor é uma chave eletrônica que requer uma corrente muito pequena para controlar seu status ou para acioná-la. O tempo de ignição é obtido com um arranjo de gatilho eletromagnético.
O acionamento eletromagnético consiste em um rotor (normalmente conectado ao virabrequim) e ímãs eletrônicos de dois pólos fixos. Conforme o ponto alto do rotor rotativo passa pelos ímãs fixos, uma pequena corrente elétrica é enviada ao tiristor que, por sua vez, completa a faísca de ignição.
Ao trabalhar com sistemas de ignição do tipo CDI, é muito importante estar ciente da descarga de alta tensão da vela de ignição. O teste de faísca em muitas bicicletas clássicas consiste em colocar o plugue no topo da cabeça do cilindro (conectado à tampa do plugue e ao cabo HT) e virar o motor com a ignição ligada. No entanto, com a ignição CDI, é obrigatório que o plugue esteja aterrado corretamente e que o mecânico use luvas ou ferramentas especiais para manter o plugue em contato com a cabeça se um choque elétrico substancial for evitado.
Além de evitar choque elétrico, o mecânico também deve acompanhar todas segurança da oficina precauções ao trabalhar em circuitos elétricos em geral e sistemas CDI em particular.
