Muitas vezes, quando lemos histórias sobre um novo trânsito público projeto, uma das coisas que lemos é como um determinado modo não fornecerá capacidade suficiente para o número de passageiros esperado, enquanto outro modo pode fornecer muita capacidade para o esperado viagem.
A capacidade de um modo de trânsito refere-se a quantos passageiros por hora um modo pode transportar. Já que quando discutimos capacidade, geralmente estamos discutindo em termos de um projeto de trânsito rápido, a capacidade deve ser definido como o número máximo de passageiros por hora que um determinado modo pode transportar em sua operação média máxima Rapidez. Podemos visualizar isso em termos de uma via expressa: uma via expressa bloqueada terá mais carros por unidade de área do que um em fluxo livre, mas isso fato não significa que o engarrafamento represente a capacidade da rodovia, porque a rodovia não foi projetada para operar em um estado de congestionamento.
No geral, a capacidade de um determinado modo de trânsito expressa em passageiros por hora pode ser representada como o resultado da multiplicação do número de conjuntos de veículos (trens) que poderia passar por uma determinada parada em uma hora (a frequência) pelo número de veículos por trem e o número de passageiros que poderiam ser transportados por cada veículo.
Freqüência máxima de conjuntos de veículos de trânsito (trens)
A frequência máxima de trens operando em um ambiente de trânsito rápido depende se eles estão operando em nível ou se estão separados por nível. Como, para maximizar a velocidade média, os veículos que operam em nível precisam ter prioridade no semáforo, a frequência máxima de trens em rampa depende da prioridade do semáforo. Para que a prioridade do sinal funcione de forma eficaz, os trens podem passar pelo sinal não mais do que uma vez a cada quatro minutos, para que o outro tráfego também tenha a chance de prosseguir. Embora, é claro, os trens operando em nível podem operar mais do que a cada quatro minutos, isso resultará em alguns dos trens sendo forçados a parar no sinal vermelho, causando atrasos. Leitores que estão familiarizados com as rotas do bonde em Toronto operando ao longo de ruas com prioridade de semáforo e operando com mais frequência do que a cada quatro minutos - como Spadina - sem dúvida recordarão os momentos em que seu veículo foi forçado a parar no vermelho luzes.
Em uma configuração separada por nível, a frequência máxima de veículos de trânsito é determinada principalmente por sinalização, tempo de retorno nos terminais da rota e tempo de permanência nas estações mais movimentadas. Em geral, os fatores acima significam que um veículo de transporte público totalmente maximizado e separado do nível pode operar a cada dois minutos, embora trens totalmente automatizados, como o SkyTrain de Vancouver, possam operar tão freqüentemente quanto a cada noventa segundos. Tentar operar com mais frequência do que isso, mesmo se permitido ser os sinais de bloqueio, provavelmente resultará em gargalos em estações terminais e muito ocupadas.
Número de veículos por trem
Em um sistema nivelado, o número máximo de veículos por trem é geralmente três, devido à exigência de que o trem não bloqueie cruzamentos quando parado em um semáforo vermelho ou em uma estação. Em uma configuração separada por nível, o número máximo de veículos por trem é determinado pelo comprimento das plataformas da estação. A maioria dos sistemas de metrô permite um máximo de seis vagões de sessenta pés por trem, embora alguns - especialmente o BART, que pode ter até dez vagões trens - têm composições mais longas, enquanto outros, especialmente a nova Canada Line de Vancouver, que tem apenas quatro trens de vagões, têm consiste.
Número de passageiros por veículo
O outro fator que afeta quantos passageiros podem ser transportados em trânsito é o número de passageiros que cabem em cada veículo - um número representado em trânsito pelo fator de carga. Enquanto em ônibus, a taxa de ocupação é geralmente limitada a um máximo de 1,5 - o que significa que todos os assentos estão ocupados e há vagas iguais em número a metade dos assentos - veículos ferroviários, que muitas vezes são projetados para ter vagas adicionais, podem ter um fator de carga mais alto de 2,0 ou mesmo superior. Para o propósito deste artigo, vamos supor que um vagão de metrô de andar alto pode transportar 100 passageiros por veículo, enquanto um ônibus articulado de piso baixo ou vagão leve pode transportar 90 passageiros por veículo.
Capacidade de diferentes modos de trânsito
Agora estamos prontos para calcular a capacidade dos diferentes modos de trânsito rápido.
Bus Rapid Transit (no grau)
90 passageiros por veículo * 15 veículos por hora = 1.350 passageiros por hora por direção. Esse número sugere um número máximo de viagens diárias de cerca de 20.000, que é a média da Linha Laranja do Metrô de Los Angeles.
Bus Rapid Transit (separado por nível)
90 passageiros por veículo * 30 veículos por hora = 2.700 passageiros por hora por direção. Observe que ao aumentar as plataformas nas estações de ônibus rápido para fornecer mais de um espaço onde um ônibus pode parar, você pode adicionar mais veículos e, portanto, mais capacidade.
Trânsito leve sobre trilhos (em nível)
90 passageiros por veículo * 3 veículos por trem * 15 conjuntos de veículos por hora = 4.050 passageiros por hora. Esse número sugere um número máximo de viagens diárias de cerca de 60.000.
Trânsito leve sobre trilhos (separado por nível)
90 passageiros por veículo * 3 veículos por trem * 30 conjuntos de veículos por hora = 8.100 passageiros por hora.
Metrôs
100 passageiros por veículo * 10 veículos por trem * 30 conjuntos de veículos por hora = 30.000 passageiros por hora. Esse número sugere um número máximo de viagens diárias de cerca de 450.000. A linha Bloor em Toronto tem um número de passageiros diário de quase 500.000, enquanto a linha Yonge, que é realmente duas linhas, Yonge e University-Spading, tem um número de passageiros de mais de 700.000.
Os números acima assumem linhas com apenas um ponto de pico de carga; ou seja, sem rotatividade de passageiros. Além disso, os números servem apenas como um guia geral, para que você possa ver a magnitude da diferença nas capacidades entre os diferentes modos. Com exceção das maiores cidades dos Estados Unidos e Canadá, nenhuma cidade terá demanda suficiente para justificar o custo de construção de trânsito rápido com separação de nível. No caso das grandes cidades, deve-se ter cuidado para não construir uma linha que não tenha capacidade para atender a demanda de longo prazo. Los Angeles é talvez o mais culpado por este problema, com a Linha Laranja e a Linha Azul com capacidade máxima.
