Embora o Departamento de Operações de uma agência de trânsito típica dirija os ônibus que você vê na rua e o Departamento de Manutenção os conserte, é responsabilidade dos departamentos conhecidos como Programação / Planejamento / Desenvolvimento de Serviço que realmente decidem qual serviço é operado. Planejamento de trânsito geralmente abrange as seguintes seções:
Planejamento de longo alcance
Os planejadores de longo alcance tentam prever como será a área metropolitana em vinte a trinta anos (população, emprego, densidade, congestionamento de tráfego são algumas das variáveis que eles estão examinando) usando um software de modelagem complexo que começa a operar a partir do presente usando uma linha de base diferente cenários. Para se qualificar para o dinheiro do transporte federal, cada MPO (organização de planejamento metropolitano) ou entidade rural semelhante, que tenha controle de planejamento de transporte designado sobre uma determinada área, deve criar e atualizar periodicamente um transporte de longo alcance plano. No plano de longo prazo, o MPO normalmente descreve que tipo de ambiente se espera que a área tenha no futuro, quanto dinheiro de transporte se espera que esteja disponível, e os projetos em que o dinheiro será gasto sobre. Os projetos principais são descritos em detalhes, enquanto as alterações menores são geralmente descritas em termos gerais.
Geralmente, para serem considerados para financiamento federal, projetos de transporte, tanto de trânsito quanto de automóvel, devem estar no Plano de Transporte de Longo Alcance de uma região. Como você pode ver na leitura do mais recente Plano de Transporte de Longo Alcance de Los Angeles, o documento é tanto um marketing documento - concebido de forma a gerar o apoio político que, esperamos, virá com financiamento - pois é um planejamento documento.
Pedidos de concessão
Em adição ao fontes usuais de financiamento que as agências de trânsito contam todos os anos por lei, também existem programas de financiamento adicionais que são concedidos em uma base competitiva. Muitos desses programas são administrados pelo governo federal; além do programa New Starts, que financia projetos de trânsito rápido, há muitos outros; a página do programa de subsídios no Administração Federal de Trânsito O site lista vinte e um programas diferentes, além do programa New Starts. Um dos programas mais úteis foi o programa JARC (Job Access and Reverse Commutes), que forneceu financiamento para o serviço de trânsito em horários não tradicionais de deslocamento diário (por exemplo, serviço noturno ou serviço que ajuda residentes do centro da cidade a ter acesso a empregos no subúrbios). Infelizmente, a partir de 2016, o programa JARC não está mais em vigor para novas concessões; o financiamento foi transformado em doações de fórmula mais extensas.
Planejadores de trânsito gaste tempo preparando aplicações detalhadas para financiamento desses vários programas.
Planejamento de curto alcance
O planejamento de curto alcance é o que o consumidor médio de transporte público está mais familiarizado. O planejamento de curto prazo normalmente envolve a preparação de uma lista de mudanças de rota e programação por mudança de serviço até um período de cerca de três a cinco anos. Obviamente, quaisquer mudanças de rota ou programação são limitadas pelo custo financeiro de tais mudanças em comparação com o financiamento operacional esperado da agência disponível para o período determinado.
Plano de rota
As principais mudanças de serviço, incluindo a adição ou subtração de rotas, mudanças na frequência da rota e mudanças na extensão de serviço de uma rota, geralmente são trabalhadas pelos planejadores de serviço da agência. Dados de viagens gerado a partir de verificadores de programação, que percorrem manualmente cada rota e registram todas as entradas e saídas, ou de Balcão de passageiros automatizado (APC), é amplamente utilizado por planejadores para garantir que os recursos da agência sejam implantados da maneira mais eficiente possível. Além dos dados de viagens, os planejadores também usam dados demográficos e geográficos, geralmente visualizados por meio de softwares cartográficos como o ESRI, para identificar oportunidades para novas rotas. Ocasionalmente, as agências de transporte público contratam empresas de consultoria para conduzir análises operacionais abrangentes que às vezes resultam em mudanças generalizadas de rota. Um exemplo dessa mudança em 2015, com o objetivo de melhorar o número de passageiros, ocorreu em Houston, TX.
Infelizmente, o clima econômico de hoje significa que a maioria das mudanças importantes nos serviços são reduções de serviços; planejadores usam estratégias específicas de corte de serviço em uma tentativa de minimizar as perdas de passageiros decorrentes dos cortes.
Planejamento de Cronograma
Ajustes de programação mais rotineiros geralmente são feitos por programadores de agências. Exemplos de tais ajustes incluem adicionar tempo de execução adicional às rotas, adicionar viagens adicionais durante períodos de superlotação (ou remover viagens que tenham baixo número de passageiros) e ajustando os tempos de partida em resposta a mudanças nas circunstâncias ao longo de um determinado trajeto (por exemplo, uma escola secundária pode alterar sua dispensa Tempo). A otimização dos horários dos veículos e das viagens do motorista às vezes exige a alteração dos tempos de viagem em alguns minutos, independentemente de quaisquer fatores externos. Na maioria das agências de transporte público, os programadores recebem a "propriedade" de uma linha e devem acompanhar as constantes mudanças na dinâmica da rota.
Geral
Porque uma agência de transporte público é um híbrido incomum de negócios privados (porque a agência quer atrair mais negócios aumentando seu número de passageiros) e governo (porque a agência precisa fornecer serviço básico de mobilidade para pessoas que não podem dirigir ou que não têm dinheiro para dirigir), o planejamento do trânsito é difícil profissão. O transporte público deve se concentrar em fornecer transporte para aqueles que não têm outra escolha ou deve se esforçar para se tornar uma alternativa competitiva para o carro? Infelizmente, é difícil atender simultaneamente às duas alternativas. Essa dificuldade é frequentemente agravada por interferências políticas no processo de planejamento do trânsito, que muitas vezes força as agências de transporte público a operar rotas de ônibus ineficientes e a construir transporte rápido abaixo do ideal projetos.
