Să ne uităm la cât costă construirea liniilor feroviare, care variază foarte mult. Costul de operare a liniilor feroviare variază, de asemenea, foarte mult și variază de la a fi aproximativ același cu costul operarea serviciului de autobuz în New York la de trei ori mai costisitoare în Los Angeles.
Factori care afectează costul operațional al tranzitului feroviar
Deoarece costurile cu forța de muncă reprezintă 70% din costurile de operare cu autobuzul, este logic că ar afecta și costul de operare al tranzitului feroviar. Multe sisteme vechi necesită doi angajați pe tren — șoferul și un gardian care deschide și închide ușa dintr-o poziție de obicei în jurul celui de-al șaselea vagon al unui tren de metrou. Deoarece progresele tehnologice permit acum deschiderea și închiderea ușilor în siguranță de către șofer, în lipsa regulilor sindicale, ar trebui să începem să vedem mai multe trenuri operate cu un singur angajat. În plus, la unele agenții de tranzit, operatorii feroviari pot fi plătiți mai mult decât operatorii de autobuze.
Costul energiei electrice afectează, de asemenea, costul operațional al tranzitului feroviar, deoarece 99% din toate proiectele de tranzit feroviar folosesc energie electrică. De exemplu, deoarece electricitatea este de două ori mai scumpă în California decât în Washington, ne-am aștepta ca, pe numai pe această bază, ar fi mai costisitor să operați o linie de tren ușor în Los Angeles decât ar fi în Seattle.
Pe lângă faptul că costă mai mult pentru a construi, secțiunile subterane tind să fie mai scumpe de întreținut. Stațiile de metrou necesită încălzire, răcire și însoțitori de stație care ar putea să nu fie necesari la stațiile de suprafață.
Factori care afectează costul de capital al proiectelor de tranzit feroviar
De departe, cel mai mare factor care afectează costul proiectelor de tranzit feroviar este dacă alinierea va fi la nivel, înălțat sau subteran — cu proiecte subterane care costă mult mai mult decât înălțat, ceea ce costă mai mult decât la nota. În plus, faptul că revendicările comunitare și politice impun ca aproape toate metrourile să fie construite cu gaura adâncă, spre deosebire de tehnicile de tăiere și acoperire adaugă și mai mult la cost. Costurile cu metroul pot fi crescute și mai mult în funcție de condițiile solului și de cantitatea de infrastructură subterană preexistentă pe care metroul trebuie să o evite.
Numărul de stații se adaugă, de asemenea, la costul proiectelor de tranzit feroviar, în special pentru secțiunile subterane în care o stație poate costa cu ușurință 100-150 milioane USD. În încercarea de a se angaja în ingineria valorii, unele proiecte vor economisi bani prin eliminarea stațiilor chiar dacă părăsește prea mult din coridorul liniei fără a putea accesa.
Orice infrastructură auxiliară care trebuie construită se va adăuga, de asemenea, la cost. De exemplu, liniile noi și extinderile semnificative ale celor existente vor avea nevoie de o facilitate de întreținere, în timp ce extensiile mai scurte ale sistemelor existente pot fi capabile să utilizeze curțile existente. Parcă și călărește multe și bucle de transfer cu autobuzul sunt alte exemple de proiecte care nu au legătură cu transportul feroviar care se adaugă la factura finală.
Acum că avem o idee despre tipul de costuri care alcătuiesc un proiect feroviar, să ne uităm la costul unor proiecte recente din America de Nord. Rețineți că aceste cifre de cost sunt pentru capital și nu costuri de exploatare.
Costurile recente ale proiectelor de tramvai
Liniile de tramvai se disting de liniile de metrou ușor în primul rând prin faptul că opresc la fel de des ca autobuzele - la fiecare 1/8 de milă sau cam așa ceva - și acoperă distanțe mult mai scurte. În Statele Unite, costul proiectelor recente a variat de la 20 de milioane de dolari pe milă pentru o extindere cu o singură cale a căii ferate existente St. Louis. sistem la 50 de milioane de dolari pe milă pentru tramvaiele din zona First Hill din Seattle și care leagă centrul orașului Tucson de Universitatea din Arizona campus.
Costurile recente ale proiectelor de metrou ușor
Costul liniilor feroviare ușoare recente de suprafață a variat de la un minim de 43 de milioane de dolari pe milă în Norfolk, VA până la un nivel ridicat de 204 de milioane de dolari pe milă pentru noua linie Milwaukie din Portland. Linia Crenshaw din Los Angeles, care include secțiuni scurte de metrou, costă 165 de milioane de dolari pe milă. În Toronto, linia Eglinton LRT, care constă dintr-o împărțire aproape 50/50 între suprafață și metrou operațiunea, se estimează că va costa 403 milioane USD pe milă, ceea ce, în mai 2012, era aproximativ egal cu 400 USD. milioane pe milă. În schimb, Canada Line din Vancouver, care este aproximativ 70% subteran, iar cea mai mare parte a restului fiind ridicată, a costat doar 177 milioane USD pe mile — o sumă mică atribuită construcției sale tăiate și acoperite și peroanelor de stație foarte scurte (la 50 m pot găzdui doar trenuri cu două vagoane seturi).
Costurile recente ale proiectelor feroviare grele
Datorită cerinței sale de separare completă a nivelului, calea ferată grea este semnificativ mai costisitoare de construit decât orice altă linie feroviară. Costurile recente variază de la o estimare de 251 de milioane de dolari pe milă pentru extensia BART San Jose până la 2,1 miliarde de dolari pe milă pentru metroul Second Avenue în New York—un număr atins și prin proiectul East Side Access pentru a permite căii ferate din Long Island să intre în Grand Central Station. Întinderi lungi de rulare la suprafață și puține stații probabil ajută la explicarea relativului chilipir al extinderii BART și al prelungirii metroului Washington către aeroportul Dulles (268 milioane USD pe milă), în timp ce numărul mare de tuneluri de metrou existente (și poate un pic de corupție din New York City rămase din zilele Tammany Hall) reprezintă costul astronomic în New York. York.
Costurile recente ale proiectelor feroviare pentru navetiști
Deoarece liniile feroviare pentru navetiști folosesc în general șinele existente și drepturi de trecere, acestea sunt în general mult mai ieftin de construit decât alte linii de cale ferată. Din păcate, șinele de cale ferată de marfă ajung rareori unde navetiștii trebuie să meargă. Costurile recente de pornire a căii ferate pentru navetiști au variat de la 1,3 milioane de dolari pe milă pentru Music City din Nashville Star (o linie care este în mare parte cu o singură cale) la un nivel maxim de 26 de milioane de dolari pe milă pentru Seattle Suner.
Costul proiectelor feroviare pe alte continente
S-a făcut mult despre cât de ieftin este să construiești proiecte feroviare pe alte continente, în special în Madrid, Spania. Comparația directă cu Statele Unite și Canada este dificilă, deoarece alte țări pot necesita un proces de planificare și revizuire mult mai puțin riguros, precum și standarde mai scăzute de muncă și siguranță.
