După cum spune legenda, filozoful grec Arhimede a descoperit principiul deplasării apei în timp ce intra în cadă. A început să alerge gol pe străzile din Siracuza strigând „Eureka!”
Ceea ce, desigur, sună destul de nebunesc până când realizezi că „Eureka!” este de fapt greaca veche pentru „Ajutor! Apa din baie este prea fierbinte!”
John Scott, inventatorul lui Cambertires, a avut într-o zi unul dintre acele momente Eureka prin excelență; acel fulger de strălucire care privește brusc lumea în piept și generează o idee atât de simplă și totuși atât de profundă, încât nimeni nu s-a gândit vreodată la asta. „Dacă anvelopele ar avea cambra încorporată?” Viziunea lui poate schimba lumea anvelopelor într-un mod profund fundamental.
E ușor să scrii așa ceva, dar poate nu chiar atât de ușor de explicat:
După cum mulți cititori știu și la fel de mulți nu, camber-ul este o setare de aliniere care determină modul în care se așează anvelopele în raport cu axa lor sus/jos. Dacă anvelopa este dreaptă în sus și în jos în raport cu mașina, are camber zero. Dacă setați alinierea astfel încât partea superioară a anvelopei să se încline spre mașină, aceasta se numește camber negativ. Dacă partea superioară a anvelopei se înclină departe de mașină, aceasta este cambra pozitivă.
Camberul este utilizat pentru aproape toate aplicațiile vehiculelor, dar cambra negativă majoră este folosită cel mai adesea pentru aplicații de performanță, unde poate avea efecte pozitive asupra unor lucruri precum transferul greutății, rularea caroseriei și plasarea plasturelui de contact în timpul anvelopei deformare. Piloții de mașini de curse folosesc camber-ul pe piste ovale, unde pot seta camber-ul unei părți ca fiind pozitiv și celuilalt laterală ca negativă pentru a face mașina să se întoarcă mai repede într-o direcție, obținând un contact maxim atunci când este sub sarcină. Setarea camber negativ pe ambele părți este eficientă pentru pistele rutiere în care mașina virează atât la stânga, cât și la dreapta. Problema cu utilizarea camber este încorporată în anvelope. Dacă modificați o camber, anvelopele dvs. sunt acum înclinate și suprafața benzii de rulare nu mai este plată la sol atunci când mașina este dreaptă. Acest lucru va duce la cantități mari de uzura neregulata pe interiorul anvelopei și o oarecare pierdere a zonei de contact la accelerare și frânare. Aici intervine John Scott.
Dl. Scott numește anvelopele actuale „pătrat”, referindu-se la profilul carcasei anvelopei, un unghi eficient de 90 de grade între peretele lateral și banda de rulare. Puneți o anvelopă „pătrată” pe banda de rulare și aceasta stă drept în sus și plată pe sol. a domnului Scott Cambertires, pe de altă parte, au un diametru constant variabil de la interior spre peretele lateral exterior. Asta spune brevetul lui. Diametrul anvelopei este mai mare pe marginea exterioară decât pe interior, astfel încât suprafața benzii de rulare să fie în diagonală. Pune aceste anvelope pe pământ și stau înclinate decentrat. Acestea sunt anvelope cu cambra „încorporată”. Deci, dacă instalați un Cambertire de 4 grade pe o mașină cu camber zero, drept în sus și în jos, anvelopa ar merge pe marginea exterioară, cu un spațiu între restul anvelopei și sol. Dar formați 4 grade de camber negativ, iar anvelopa este ușor înclinată spre mașină, dar se sprijină plat pe sol.
Potrivit lui Scott, Cambertire oferă aderență laterală sporită, frânare îmbunătățită, senzație de direcție mai bună, uzură mai uniformă, calitate mai bună a rulării și eficiență mai mare a consumului de combustibil. Sună nebunesc, știu. Am avut ceva dificultăți în a-mi învălui capul în jurul tuturor. Dar cu siguranță pare să funcționeze.
Revista Auto a analizat cu atenție conceptul în urmă cu câțiva ani și a apărut gata să pună numele domnului Scott la un nivel cu pionierii cauciucului Charles Goodyear și John Dunlop. Articolul nota: „Inginerii de anvelope ar ucide pentru orice câștig de un procent. Reducerea distanței de frânare cu șase procente în timp ce creșterea aderenței în viraje cu patru procente constituie un progres major.”
Matt Farah de la The Smoking Tire și-a exprimat și o oarecare surpriză în timpul lui de testare: „Nu am vrut să-l cred pe tipul ăsta... Pe de altă parte, aceste anvelope sunt foarte, foarte bune.”
Deci, ce face ca anvelopele cambrate să funcționeze mai bine? Puneți astfel: Dacă puneți o anvelopă pătrată pe pământ și o împingeți, aceasta vrea să se rostogolească în linie dreaptă. Pentru a se întoarce este nevoie de ceva forță. Pentru a-l face să vira cu viteză este nevoie de suficientă forță pentru a depăși propria tendință de a rula drept plus inerția în linie dreaptă a mașinii. Dar puneți o anvelopă cambrată pe sol și împingeți-o și vrea să se rostogolească în cerc spre marginea cu diametrul inferior.
Acum traduceți asta atunci când anvelopele sunt pe o mașină care virează puternic la dreapta. Anvelopele din partea dreaptă sunt ușor cambrate la stânga și invers, în timp ce toate cele patru anvelope sunt plate la sol. În timpul virajului, greutatea se transferă în partea stângă, iar anvelopa din față stângă face cea mai mare parte a muncii. Acea anvelopă nu numai că primește toate efectele de suspensie ale camberului, nu doar plată la sol cu întreaga zonă de contact prinzând pavajul, dar vrea să vireze la dreapta. Cu cât se pune mai multă compresie pe el, cu atât mai mult vrea să se întoarcă.
Anvelopa din partea dreaptă, pe de altă parte, are mult mai puțină greutate și presiune asupra ei și este înclinată spre marginea sa exterioară cu diametrul mai mare. Plasturele de contact mult mai înguste îl fac să acționeze ca o anvelopă de bicicletă sau de motocicletă, oferind mult mai puțină rezistență la viraj decât ar face-o o anvelopă pătrată descărcată. Compania lui Scott vinde acum și unele dintre anvelopele sale cu „balance” care extind peretele lateral exterior și acționează ceva ca stabilizatoarele unei ambarcațiuni cu pânze pentru o stabilitate și mai mare în această stare.
Acum, dacă vă imaginați un triunghi dreptunghic, o mică geometrie euclidiană va demonstra că latura unghiulară este întotdeauna mai lungă decât cea mai lungă latură dreaptă. Din cauza tuturor acestor elemente de geometrie, zona de contact în unghi de pe o anvelopă cambrată va fi, de asemenea, o suprafață mai largă decât ar fi pe o anvelopă „pătrată” de aceeași dimensiune.
Când anvelopele rulează drept, efectele de camber par să se contracareze reciproc, aproape ca a formă naturală de „toe-in” în care anvelopele de pe fiecare parte sunt aliniate pentru a se rostogoli ușor spre fiecare alte. În cazul anvelopelor pătrate, este necesară o anumită cantitate de vârf. Dar Cambertires, mă informează domnul Scott, nu au nevoie deloc de „toe-in”. Acea lipsă de vârf face ca o frecare a anvelopelor să fie mai mică, temperaturi de rulare mai scăzute, rezistență la rulare mai mică și o durată de rulare mai bună.
Modelul interesant al benzii de rulare în spirală tăiat în anvelope poate contribui, de asemenea, la stabilitatea în linie dreaptă și rezistența la hidroplanare. Golul unic care se învârte în spirală în jurul benzii de rulare alunecoasă este mai larg la interior pentru evacuarea apei și mai îngust spre exterior pentru stabilitatea benzii de rulare. Scott numește tehnologia Asymetrical Helical Tread and Void Design.
Acest lucru poate avea de-a face și cu un alt efect uluitor pe care domnul Scott îl pretinde pentru anvelopele sale cambrate. Chiar și fără model de benzi de rulare și nu modele de lame deloc, el susține că au o aderență uimitor de bună în zăpadă. Aceasta este o afirmație îndrăzneață și complet anecdotică și una care inițial sună cam nebunesc. De la oricine altcineva, aș putea să o iau ca pe un pur boosterism. Dar... destul de multe dintre afirmațiile domnului Scott sună puțin ciudat la început, iar majoritatea dintre ele au rezistat controlului mai multor experți sceptici care au devenit ulterior credincioși. Cu siguranță mi-ar plăcea să văd ce s-ar putea întâmpla cu un compus de iarnă și un model al benzii de rulare pe anvelopele cambrate.
Deci, pe de o parte, aceasta este o idee atât de simplă încât este o minune la care nimeni nu s-a gândit vreodată la ea, și pe de altă parte este o idee atât de contraintuitivă încât este de mirare că oricine s-ar gândi la ea, cu atât mai puțin să o încerce pe anvelope reale. Și totuși, încă se mișcă. Eureka!
