Много раз, когда мы читаем рассказы о новом общественный транспорт проекта, одна из вещей, о которых мы читаем, - это то, что определенный режим не обеспечивает достаточной емкости для ожидаемого пассажиропотока, в то время как другой режим может обеспечить слишком большую пропускную способность для ожидаемого наездник.
Пропускная способность транзитного режима означает, сколько пассажиров в час может перевозить данный вид транспорта. Поскольку, когда мы обсуждаем пропускную способность, мы обычно обсуждаем ее с точки зрения проекта скоростного транспорта, пропускная способность должна определяться как максимальное количество пассажиров в час, которое данный режим может перевозить при максимальной средней рабочей скорости. скорость. Мы можем представить это в терминах скоростной автомагистрали: на закрытой скоростной автомагистрали будет больше автомобилей на единицу площади, чем на одно при свободном потоке, но это факт не означает, что пробка отражает пропускную способность автострады, потому что автострада не предназначена для работы в состоянии тупик.
В целом пропускная способность данного вида транспорта, выраженная в пассажирах в час, может быть представлена как результат умножения количества составов транспортных средств (поездов). которые могут проехать через конкретную остановку за один час (частота) по количеству вагонов в поезде и количеству пассажиров, которые могут быть перевезены каждым транспортное средство.
Максимальная частота транзитных транспортных средств (поездов)
Максимальная частота поездов, курсирующих в условиях скоростного транспорта, зависит от того, едут ли они на одном уровне или они разделены на разные уровни. Поскольку для увеличения средней скорости движения поездов на уклоне необходимо иметь приоритет сигнала светофора, максимальная частота движения поездов на уклоне зависит от приоритета сигнала. Чтобы приоритет сигнала работал эффективно, поезда могут проезжать мимо сигнала не чаще одного раза в четыре минуты, чтобы другие потоки движения также могли продолжить движение. Хотя, конечно, поезда, идущие на одном уровне, могут ходить чаще, чем каждые четыре минуты, это приведет к тому, что некоторые поезда будут вынуждены останавливаться на красный свет, что вызовет задержку. Читатели, знакомые с маршрутами трамвая в Торонто работает по улицам с приоритетом светофора и работает чаще, чем каждые четыре минут - например, Спадина - несомненно, вспомнят времена, когда их автомобиль был вынужден остановиться на красный огни.
В условиях разделения по классам максимальная частота транзитных транспортных средств определяется главным образом сигнализацией, временем поворота на конечных пунктах маршрута и временем ожидания на самых загруженных станциях. В целом, вышеперечисленные факторы означают, что полностью оборудованный транзитный автомобиль с разнесенными классами может работать каждые два минут, хотя полностью автоматизированные поезда, такие как SkyTrain в Ванкувере, могут ходить каждые 90 минут. секунд. Попытки работать чаще, чем это, даже если разрешены сигналы блокировки, скорее всего, приведут к возникновению узких мест на очень загруженных и оконечных станциях.
Количество вагонов в поезде
В системе с ограниченным уклоном максимальное количество транспортных средств на поезд обычно составляет три из-за требования, чтобы поезд не блокировал перекрестки при остановке на красный свет или на станции. В условиях разделения по уровням максимальное количество транспортных средств в составе определяется длиной платформ станции. Большинство систем метро допускают максимум шесть шестидесятифутовых вагонов на поезд, хотя некоторые, особенно BART, могут иметь до десяти вагонов. поезда - имеют более длинный состав, в то время как другие, особенно новая линия Канады в Ванкувере, на которой всего четыре вагона поезда, имеют более короткие состоит.
Количество пассажиров в транспортном средстве
Другой фактор, влияющий на то, сколько пассажиров может быть перевезено транзитом, - это количество пассажиров, которые могут поместиться на каждом транспортном средстве - это число, которое во время перевозки обозначается символом коэффициент нагрузки. В то время как в автобусах коэффициент загрузки обычно ограничен максимумом 1,5 - это означает, что все сиденья заполнены и есть равное количество стоек. до половины сидений - рельсовый транспорт, который часто конструируется с дополнительным пространством для сидения, может иметь более высокий коэффициент нагрузки, равный 2,0 или даже выше. В рамках данной статьи предположим, что вагон метро высокого этажа может перевозить 100 пассажиров. на автомобиль, а низкопольный сочлененный автобус или легкорельсовый транспорт мог перевозить 90 пассажиров на транспортное средство.
Пропускная способность различных видов транспорта
Теперь мы готовы рассчитать пропускную способность различных видов скоростного транспорта.
Автобус Rapid Transit (в классе)
90 пассажиров в автомобиле * 15 автомобилей в час = 1350 пассажиров в час в каждом направлении. Это число предполагает, что максимальное количество пассажиров в день составляет около 20 000 человек, что соответствует среднему значению на оранжевой ветке метро Лос-Анджелеса.
Автобус Rapid Transit (с отдельными классами)
90 пассажиров в автомобиле * 30 автомобилей в час = 2700 пассажиров в час в каждом направлении. Обратите внимание, что, удлинив платформы на остановках скоростного автобуса, чтобы обеспечить более одного места, где автобус может останавливаться, вы можете добавить больше транспортных средств и, таким образом, увеличить вместимость.
Легкорельсовый транспорт (на уровне)
90 пассажиров в вагоне * 3 вагона в поезде * 15 комплектов вагонов в час = 4050 пассажиров в час. Это число предполагает, что максимальное количество пассажиров в день составляет около 60 000 человек.
Легкорельсовый транспорт (с отдельным классом)
90 пассажиров в вагоне * 3 вагона в поезде * 30 комплектов вагонов в час = 8100 пассажиров в час.
Метро
100 пассажиров в вагоне * 10 вагонов в поезде * 30 комплектов вагонов в час = 30 000 пассажиров в час. Это число предполагает, что максимальное количество пассажиров в день составляет около 450 000 человек. Линия Блура в Торонто обслуживает почти 500 000 пассажиров в день, в то время как линия Йонге, которая на самом деле состоит из двух линий, Yonge и University-Spading, обслуживает более 700 000 пассажиров.
Приведенные выше числа предполагают линии только с одной точкой пиковой нагрузки; т.е. без оборота пассажиров. Кроме того, цифры предназначены только для общего ознакомления, поэтому вы можете увидеть величину разницы в емкости между различными режимами. За исключением крупнейших городов США и Канады, ни один город не будет иметь достаточного спроса, чтобы оправдать стоимость строительства разнесенного скоростного транспорта. В случае крупнейших городов следует проявлять осторожность, чтобы не построить линию, пропускная способность которой недостаточна для удовлетворения долгосрочного спроса. Пожалуй, больше всего в этой проблеме виноват Лос-Анджелес, поскольку Оранжевая и Синяя линии загружены.
