Давайте посмотрим, сколько стоит строительство железнодорожных линий, которая варьируется в широких пределах. Стоимость эксплуатации железнодорожных линий также широко варьируется и колеблется от примерно такой же, как стоимость действующее автобусное сообщение в Нью-Йорке в три раза дороже в Лос-Анджелесе.
Факторы, влияющие на эксплуатационные расходы на железнодорожный транзит
Поскольку затраты на рабочую силу составляют 70% эксплуатационных затрат на автобусы, логично, что они также повлияют на эксплуатационные расходы на железнодорожный транспорт. Многие устаревшие системы требуют двух сотрудников на поезд - машиниста и охранника, который открывает и закрывает дверь с места, обычно около шестого вагона поезда метро. Поскольку технический прогресс теперь позволяет водителю безопасно открывать и закрывать двери, при отсутствии правил профсоюзов мы должны увидеть, как больше поездов работает с одним сотрудником. Кроме того, в некоторых транзитных агентствах железнодорожным операторам могут платить больше, чем операторам автобусов.
Стоимость электроэнергии также влияет на эксплуатационные расходы железнодорожного транзита, поскольку 99% всех проектов железнодорожного транзита используют электроэнергию. Например, поскольку электричество в Калифорнии в два раза дороже, чем в Вашингтоне, мы ожидаем, что Только на этом основании было бы дороже управлять линией легкорельсового транспорта в Лос-Анджелесе, чем в Сиэтл.
Подземные участки, как правило, дороже в обслуживании, а не только дороже на строительство. Станциям метро требуется отопление, охлаждение и дежурный, который может не понадобиться на наземных станциях.
Факторы, влияющие на капитальные затраты проектов железнодорожного транспорта
Безусловно, самым большим фактором, влияющим на стоимость проектов железнодорожного транзита, является то, будет ли трасса уровень, надземный или подземный - с подземными проектами, которые стоят намного больше, чем надземные, что стоит больше, чем на оценка. Кроме того, тот факт, что общественные и политические требования диктуют, что почти все метро должны быть построены с глубокое отверстие, в отличие от методов резания и прикрытия добавляет еще больше к стоимости. Расходы на метро могут быть дополнительно увеличены в зависимости от условий почвы и количества уже существующей подземной инфраструктуры, которой метро следует избегать.
Количество станций также увеличивает стоимость проектов железнодорожного транспорта, особенно для подземных участков, где станция может легко стоить 100–150 миллионов долларов. Пытаясь провести оптимизацию стоимости, некоторые проекты позволят сэкономить деньги за счет удаления станций, даже если они оставляют слишком большую часть коридора линии, не имея к ней доступа.
Любая дополнительная инфраструктура, которую необходимо построить, также увеличит стоимость. Например, для новых линий и значительного расширения существующих потребуется оборудование для технического обслуживания, в то время как для более коротких расширений существующих систем можно использовать существующие склады. Паркуйся и катайся много и автобусные пересадочные петли другие примеры проектов, не связанных с железной дорогой, которые добавляются к окончательному законопроекту.
Теперь, когда у нас есть представление о том, какие затраты составляют железнодорожный проект, давайте посмотрим на стоимость некоторых недавних проектов в Северной Америке. Обратите внимание, что эти цифры стоимости приведены для капитальные, а не эксплуатационные затраты.
Стоимость последних проектов трамвая
Линии трамвая отличаются от линий легкорельсового транспорта прежде всего тем, что они останавливаются так же часто, как и автобусы - каждые 1/8 мили или около того - и покрывают гораздо меньшие расстояния. В Соединенных Штатах стоимость недавних проектов варьировалась от 20 миллионов долларов за милю для однопутного расширения существующей железной дороги Сент-Луиса. система до 50 миллионов долларов за милю для трамваев в районе Фёрст-Хилл в Сиэтле и соединяющая центр города Тусон с Университетом Аризоны кампус.
Стоимость последних проектов легкорельсового транспорта
Стоимость недавно построенных наземных линий легкорельсового транспорта колеблется от минимума в 43 миллиона долларов за милю в Норфолке, штат Вирджиния, до максимума в 204 миллиона долларов за милю для новой линии Милуоки в Портленде. Линия Креншоу в Лос-Анджелесе, который включает в себя короткие участки метро, стоит 165 миллионов долларов за милю. В Торонто линия Eglinton LRT, которая состоит почти из 50/50 между наземным транспортом и метро. стоимость эксплуатации оценивается в 403 миллиона канадских долларов за милю, что по состоянию на май 2012 года было примерно равно 400 долларам США. миллион на милю. Напротив, линия Canada Line в Ванкувере, которая примерно на 70% находится под землей, а большая часть остальной части находится на возвышении, стоила всего 177 миллионов канадских долларов за штуку. миля - небольшая сумма, связанная с ее простой конструкцией и очень короткими станционными платформами (на расстоянии 50 м они могут принимать только двухвагонный поезд наборы).
Последние затраты на проект тяжелой железной дороги
Из-за требований к полному разделению уклонов строительство тяжелых рельсов значительно дороже, чем строительство любой другой железнодорожной линии. Последние затраты варьируются от оценочных 251 миллиона долларов за милю для расширения BART в Сан-Хосе до ошеломляющих 2,1 миллиарда долларов за милю для метро Second Avenue в Нью-Йорк- число, также достигнутое проектом East Side Access, позволяет железной дороге Лонг-Айленда войти в Центральный вокзал. Длинные участки наземного бега и небольшое количество станций, вероятно, помогают объяснить относительную выгодность расширения BART и расширения Вашингтонского метро до аэропорта Даллес (268 миллионов долларов США). за милю), в то время как огромное количество существующих туннелей метро (и, возможно, немного коррупции в Нью-Йорке, оставшейся со времен Таммани-холла) составляет астрономические затраты в Нью-Йорке. Йорк.
Стоимость последних проектов пригородных железных дорог
Поскольку пригородные железнодорожные линии обычно используют существующие пути и полосы отвода, их строительство обычно намного дешевле, чем другие железнодорожные линии. К сожалению, грузовые железнодорожные пути редко идут туда, куда нужно попасть пассажирам. Недавние затраты на запуск пригородной железной дороги для Music City в Нэшвилле варьировались от 1,3 миллиона долларов за милю. Star (линия, которая в основном однопутная) до максимума в 26 миллионов долларов за милю для Сиэтла. Эхолот.
Стоимость железнодорожных проектов на других континентах
Многое было сказано о том, насколько дешевле строить железнодорожные проекты на других континентах, особенно в Мадриде, Испания. Прямое сравнение с Соединенными Штатами и Канадой затруднено, потому что в других странах может потребоваться гораздо менее строгий процесс планирования и проверки, а также более низкие стандарты труда и безопасности.
