Najväčší kapitálové výdavky pre dopravcov sú autobusy. Ako autobusy v Spojených štátoch sa očakáva trvať najmenej dvanásť rokov pred nahradením sú zlé rozhodnutia v procese obstarávania autobusov nielen nákladné, ale môžu agentúru zatratiť na roky. Agentúry robia nákup rozhodnutie na základe nasledujúcich faktorov: veľkosť, pohonný systém, vysoká alebo nízka podlaha a výrobca.
Vysoké alebo nízke poschodie?
Až do nedávnej doby boli všetky tranzitné autobusy vysokopodlažné. To znamenalo, že patróni museli vyjsť po dvoch alebo troch schodoch, aby nastúpili alebo vystúpili z autobusu. V snahe uľahčiť ľuďom so zdravotným postihnutím nastupovanie a vystupovanie z autobusu boli vyvinuté nízkopodlažné autobusy. V nízkopodlažnom autobuse je nástup a výstup v rovine s obrubníkom. Hoci väčšina nízkopodlažných autobusov má vyvýšenú zadnú časť, ktorá si vyžaduje prístup po schodoch, niektoré novšie nízkopodlažné autobusy sú všetky na rovnakej úrovni.
Hoci sú nízkopodlažné autobusy skutočne oveľa jednoduchšie prístupné pre seniorov a osoby so zdravotným postihnutím (pozri nižšie o autobusoch vybavených výťahom), spodné poschodie znamená, že nie je možné umiestniť sedadlá nad priestorom predného kolesa (a tiež priestorom pre zadné koleso, ak ide o nízkopodlažný autobus). Z logistického hľadiska to znamená, že nízkopodlažný autobus nepojme toľko ľudí ako a vysokopodlažný autobus, čo znamená, že ak sa zavedie na preplnených trasách bez zmeny napredovania, dôjde k preplneniu môže dôjsť. V skutočnosti je znížená kapacita nízkopodlažných autobusov hlavným dôvodom, prečo niektorí veria, že nízkopodlažné autobusy potrebujú nižší koeficient zaťaženia.
Ďalšou výhodou nízkopodlažných autobusov, o ktorých sa v akademickom výskume tranzitu nehovorí, je to, že nízkopodlažné autobusy by mali viesť k rýchlejšiemu nastupovaniu a vystupovaniu do vozidiel kvôli chýbajúcim schodom. Hoci by to bolo pre všetky mätúce faktory veľmi ťažké, bolo by zaujímavé porovnať jazdné časy trasy pred a po nasadení nízkopodlažných autobusov.
Posledným potenciálnym prínosom nízkopodlažných autobusov, ktoré sa neskúmali, je, či nízkopodlažné vozidlo je bližšie k úroveň pasažiera, je pre cestujúceho vnímaná priaznivejšie, možno preto, že je prívetivejšia ako vysoká podlaha autobus. Od septembra 2015 takmer 100 % nákupov mestských autobusov tvoria nízkopodlažné vozidlá.
Výrobcovia
Hoci vo svete existuje veľa výrobcov autobusov, skutočnosť, že akékoľvek autobusy zakúpené aspoň čiastočne za peniaze federálnej vlády (čo je prevažná väčšina tranzitné autobusy v Spojených štátoch) sa musia vyrábať v Spojených štátoch, čo znamená, že pre americké dopravné agentúry existuje obmedzený počet výrobcov, ktorí vyber z. Traja najväčší dodávatelia autobusov na americký tranzitný trh sú New Flyer z Winnipegu, Manitoba; Gillig z Hayward, CA; a North American Bus Industries (NABI) v Alabame. Niektoré prepravné spoločnosti tiež nakupujú autobusy od Orionu so sídlom v Ontáriu (teraz vo vlastníctve Daimler-Chrysler) a St. Eustache v Quebecu so sídlom v Nova. Toto pravidlo „Buy America“ je hlavným dôvodom, prečo spoločnosť New Flyer z Winnipegu v Manitobe otvorila továreň v Crookstone, Minnesota; a Nova Bus of St. Eustache, Quebec otvorili továreň v Plattsburghu, NY. AC Transit of Oakland, CA bol schopný kúpiť autobusy VanHool (vyrobené v Holandsku) len vďaka šikovným presúvanie vládnych prostriedkov, aby sa zabezpečilo, že žiadne federálne financovanie nebude špeciálne vyčlenené pre autobus nákup. V roku 2013 sa New Flyer a NABI spojili, čo viedlo k virtuálnemu duopolu tranzitných autobusov v Spojených štátoch.
Pretože veľká časť tranzitných autobusov je prispôsobená a poskytovaná tretími stranami, medzi výrobcami autobusov je len malý podstatný rozdiel. Napríklad motory zvyčajne vyrába buď Cummins alebo Detroit Diesel, bez ohľadu na výrobcu autobusu; a prenosy zvyčajne vyrába buď Alison alebo Voith, opäť bez ohľadu na výrobcu autobusu. Z tohto dôvodu sa cena stala veľmi dôležitým rozhodnutím, ktorým autobusom ísť, pričom Gillig má tendenciu prísť za nižšiu cenu ako New Flyer, pričom ostatné spoločnosti sú medzi tým.
Z pohľadu prepravnej agentúry sa náklady minimalizujú aj výberom jedného výrobcu a jeho dodržaním. To, že všetky vozidlá vyrába tá istá spoločnosť, umožňuje agentúram ušetriť na skladových nákladoch, pretože nemusia skladovať tri rôzne typy rovnaký diel pre autobusy vyrábané tromi rôznymi spoločnosťami a náklady na údržbu, pretože ich mechanici musia byť vyškolení a udržiavať prúd na jednom autobus. Zdá sa, že väčšina agentúr smeruje k vozovým parkom zloženým z vozidiel iba jedného výrobcu autobusov, čo je na pohoršenie fanúšikov dopravy. Situácia je veľmi odlišná v Spojenom kráľovstve a v Európe, kde bolo vždy na výber veľké množstvo výrobcov autobusov, ba dokonca viac typov autobusov k dispozícii.
Autobusy vybavené výťahom
Od roku 1990 musia byť všetky autobusy zakúpené v Spojených štátoch z vládnych peňazí na verejné použitie prístupné osobám so zdravotným postihnutím. V skutočnosti, ako je opísané vyššie, jedným z dôvodov, prečo sa nízkopodlažné autobusy stali takmer univerzálnym autobusom, je to, že rampy v nízkopodlažných autobusoch, ktoré sa odvíjajú, aby umožnili nastupovanie do roviny, majú oveľa menej problémov s údržbou ako výťahy na vyšších poschodiach autobusy. Do konca desaťročia budú musieť byť všetky nové autobusy v Kanade prístupné aj pre ľudí so zdravotným postihnutím.
Záver
Dopravné spoločnosti sú vo všeobecnosti veľmi konzervatívne a nenávidia byť pokusným králikom, ktorý skúša novú autobusovú spoločnosť alebo pohonný systém. Tento možno oprávnený konzervativizmus pomáha vysvetliť, prečo to trvalo tak dlho novým druhom autobusov, vrátane autobusov prvé autobusy s rampami, nízkopodlažné autobusy a autobusy s alternatívnymi pohonnými systémami, ktoré získali prijatie v priemyslu. Nové autobusy sú drahé a vzhľadom na množstvo času, ktoré budú k dispozícii, budú smerovať do blízkej budúcnosti tranzitného systému. Je len prirodzené, že tranzitné agentúry strávia dlhý čas skúmaním svojich možností.
