Pozrime sa, koľko stojí výstavba železničných tratí, ktoré sa značne líšia. Náklady na prevádzku železničných tratí sa tiež značne líšia a pohybujú sa od približne rovnakých ako náklady na železničné trate prevádzkovanie autobusovej dopravy v New Yorku až trikrát drahšie v Los Angeles.
Faktory, ktoré ovplyvňujú prevádzkové náklady železničnej dopravy
Keďže mzdové náklady tvoria 70 % prevádzkových nákladov autobusov, je logické, že by ovplyvnili aj prevádzkové náklady železničnej dopravy. Mnohé staršie systémy vyžadujú dvoch zamestnancov na vlak – vodiča a strážcu, ktorý otvára a zatvára dvere z pozície zvyčajne okolo šiesteho vozňa vlaku metra. Keďže technologický pokrok teraz umožňuje bezpečné otváranie a zatváranie dverí rušňovodičom, chýbajúce pravidlá odborov, mali by sme začať vidieť viac vlakov prevádzkovaných jedným zamestnancom. Okrem toho v niektorých dopravných agentúrach môžu byť železniční prevádzkovatelia platení viac ako autobusoví prevádzkovatelia.
Náklady na elektrickú energiu ovplyvňujú aj prevádzkové náklady železničnej dopravy, keďže 99 % všetkých projektov železničnej dopravy využíva elektrickú energiu. Napríklad, keďže elektrina je v Kalifornii dvakrát drahšia ako vo Washingtone, očakávali by sme to už len na tomto základe by bola prevádzka ľahkej železničnej trate v Los Angeles drahšia, ako by bola v Seattle.
Okrem toho, že výstavba stojí viac, údržba podzemných častí býva nákladnejšia. Stanice metra vyžadujú vykurovanie, chladenie a obsluhu staníc, ktoré nemusia byť potrebné na povrchových staniciach.
Faktory, ktoré ovplyvňujú kapitálové náklady projektov železničnej dopravy
Zďaleka najväčším faktorom, ktorý ovplyvňuje náklady na projekty železničnej dopravy, je to, či bude zosúladenie na úrovni stupňa, vyvýšené alebo podzemné – pričom podzemné projekty stoja oveľa viac ako vyvýšené, čo stojí viac ako pri stupňa. Okrem toho skutočnosť, že komunitné a politické požiadavky diktujú stavať takmer všetky podchody hlboký vývrt na rozdiel od techník rezania a zakrývania ešte viac zvyšuje náklady. Náklady na metro sa môžu ďalej zvyšovať v závislosti od podmienok pôdy a množstva už existujúcej podzemnej infraštruktúry, ktorej sa metro musí vyhnúť.
Počet staníc tiež zvyšuje náklady na projekty železničnej dopravy, najmä pre podzemné úseky, kde stanica môže ľahko stáť 100 až 150 miliónov dolárov. V snahe zapojiť sa do hodnotového inžinierstva niektoré projekty ušetria peniaze odstránením staníc, aj keď opúšťajú príliš veľkú časť koridoru trate bez toho, aby k nemu mali prístup.
K nákladom prispeje aj akákoľvek doplnková infraštruktúra, ktorú treba vybudovať. Napríklad úplne nové trate a významné rozšírenia existujúcich budú potrebovať zariadenie na údržbu, zatiaľ čo kratšie rozšírenia existujúcich systémov môžu využívať existujúce dvory. Parkovať a jazdiť veľa a autobusové prestupové slučky sú ďalšie príklady projektov, ktoré nesúvisia so železničnou dopravou a ktoré prispievajú k konečnému účtu.
Teraz, keď máme predstavu o druhu nákladov, ktoré tvoria železničný projekt, pozrime sa na náklady niektorých nedávnych severoamerických projektov. Upozorňujeme, že tieto údaje o nákladoch sú pre kapitálové a nie prevádzkové náklady.
Nedávne náklady na projekt električky
Električkové linky sa od ľahkých železničných tratí líšia predovšetkým tým, že zastavujú rovnako často ako autobusy – približne každých 1/8 míle – a pokrývajú oveľa kratšie vzdialenosti. V Spojených štátoch sa náklady na nedávne projekty pohybovali od 20 miliónov dolárov za míľu na jednokoľajové rozšírenie existujúcej koľajnice St. systém na 50 miliónov dolárov za míľu pre električky v oblasti First Hill v Seattli a spájajúce centrum Tucsonu s University of Arizona kampus.
Nedávne náklady na projekt ľahkej železnice
Náklady na nedávne trate povrchových ľahkých železníc sa pohybovali od nízkych 43 miliónov dolárov za míľu v Norfolku vo VA až po 204 miliónov dolárov za míľu pre novú trať Milwaukie v Portlande. Linka Crenshaw v Los Angeles, ktorá zahŕňa krátke úseky metra, má hodnotu 165 miliónov dolárov za míľu. V Toronte linka Eglinton LRT, ktorá pozostáva z takmer 50/50 rozdelenia medzi povrchom a metrom prevádzka, sa odhaduje na 403 miliónov kanadských dolárov za míľu, čo v máji 2012 bolo približne 400 dolárov miliónov na míľu. Na rozdiel od toho, Canada Line vo Vancouveri, ktorá je asi zo 70 % pod zemou, pričom väčšina zvyšku je vyvýšená, stála len 177 miliónov kanadských dolárov za míľa – nízka hodnota pripisovaná jej zrezanej a krytej konštrukcii a veľmi krátkym nástupištiam staníc (vo výške 50 m môžu pojať len dvojvozňové vlaky súpravy).
Nedávne náklady na projekt ťažkých železníc
Kvôli svojej požiadavke na úplné oddelenie mimoúrovňových vrstiev je výstavba ťažkej koľajnice výrazne drahšia ako akákoľvek iná železničná trať. Nedávne náklady sa pohybujú od odhadovaných 251 miliónov dolárov za míľu za rozšírenie BART San Jose až po ohromujúcich 2,1 miliardy dolárov za míľu pre metro Second Avenue v r. New York—číslo, ktoré dosiahol aj projekt East Side Access, aby umožnil železnici Long Island Railroad vstúpiť na stanicu Grand Central Station. Dlhé úseky povrchovej dráhy a málo staníc pravdepodobne pomáhajú vysvetliť relatívnu výhodnú cenu rozšírenia BART a predĺženia metra vo Washingtone na letisko Dulles (268 miliónov dolárov na míľu), zatiaľ čo samotný počet existujúcich tunelov metra (a možno trochu korupcie v New Yorku, ktorá zostala z čias Tammany Hall) predstavuje astronomické náklady v New Yorku. York.
Nedávne náklady na projekt prímestskej železnice
Pretože prímestské železničné trate vo všeobecnosti využívajú existujúce trate a práva prechodu, ich výstavba je vo všeobecnosti oveľa lacnejšia ako iné železničné trate. Žiaľ, nákladné železničné trate len zriedka vedú tam, kde musia ísť dochádzajúci. Nedávne náklady na spustenie prímestskej železnice sa pohybovali od 1,3 milióna dolárov za míľu pre Nashville's Music City Star (linka, ktorá je väčšinou jednokoľajná) na maximum 26 miliónov dolárov za míľu pre Seattle Sounder.
Náklady na železničné projekty na iných kontinentoch
Veľa sa urobilo z toho, o koľko lacnejšie je postaviť železničné projekty na iných kontinentoch, najmä v Madride v Španielsku. Priame porovnanie so Spojenými štátmi a Kanadou je ťažké, pretože iné krajiny môžu vyžadovať oveľa menej prísny proces plánovania a preskúmania, ako aj nižšie pracovné a bezpečnostné normy.
