Hoci prevádzkové oddelenie typického dopravného úradu riadi autobusy, ktoré vidíte na ulici, a oddelenie údržby ich opravuje, je zodpovednosťou oddelení známych ako plánovanie / plánovanie / vývoj služieb, ktoré v skutočnosti rozhodujú o tom, čo je služba prevádzkovaný. Plánovanie tranzitu zvyčajne zahŕňa tieto oddiely:
Plánovanie na veľké vzdialenosti
Plánovači na veľké vzdialenosti sa pokúšajú predpovedať, aká bude metropolitná oblasť o dvadsať až tridsať rokov (počet obyvateľov, zamestnanosť, hustota, dopravné zápchy). sú niektoré z premenných, ktoré skúmajú) pomocou komplexného modelovacieho softvéru, ktorý začína pôsobiť vpred od súčasnosti s použitím rôznych základných scenárov. Aby sa kvalifikovali na federálne peniaze na dopravu, každý MPO (organizácia pre metropolitné plánovanie) alebo podobný vidiecky subjekt, ktorý má určenú kontrolu plánovania dopravy v danej oblasti, musí vytvárať a pravidelne aktualizovať dopravu na veľké vzdialenosti plánovať. V dlhodobom pláne MPO zvyčajne opisuje, aké prostredie sa v oblasti očakáva v budúcnosti, koľko peňazí na dopravu sa očakáva, že budú k dispozícii, a projekty, na ktoré sa tieto peniaze vynaložia na. Veľké projekty sú opísané podrobne, zatiaľ čo menšie zmeny sú zvyčajne opísané všeobecne.
Vo všeobecnosti, aby sa uvažovalo o federálnom financovaní, dopravné projekty, ako tranzitné, tak aj automobilové, musia byť súčasťou regionálneho plánu diaľkovej dopravy. Ako môžete vidieť pri čítaní najnovšieho plánu diaľkovej dopravy v Los Angeles, dokument je rovnako marketingový dokument – navrhnutý tak, aby generoval politickú podporu, ktorá snáď príde s financovaním – keďže ide o plánovanie dokument.
Žiadosti o grant
Navyše k bežné zdroje financovania s ktorými dopravné agentúry počítajú každý rok podľa zákona, existujú aj ďalšie programy financovania, ktoré sa udeľujú na základe súťaže. Mnohé z týchto programov spravuje federálna vláda; okrem Programu nových štartov, ktorý poskytuje financie na projekty rýchlej dopravy, existuje mnoho ďalších; stránke grantového programu na Federálna správa tranzitu webová stránka okrem programu Nové štarty uvádza dvadsaťjeden rôznych programov. Jedným z najužitočnejších programov bol program JARC (Job Access and Reverse Commutes), ktorý zabezpečoval financovanie tranzitnej dopravy na netradičné časy dochádzania (napríklad neskorá nočná služba alebo služba, ktorá pomáha obyvateľom v centre mesta získať prácu v meste predmestia). Žiaľ, od roku 2016 už program JARC neplatí pre nové granty; financovanie sa presunulo do rozsiahlejších vzorových grantov.
Plánovači verejnej dopravy stráviť čas prípravou podrobných žiadostí o financovanie z týchto rôznych programov.
Plánovanie krátkeho dosahu
Plánovanie krátkeho dosahu je to, čo priemerný spotrebiteľ verejnej dopravy pozná najviac. Plánovanie krátkeho dosahu zvyčajne zahŕňa prípravu zoznamu zmien trasy a harmonogramu podľa zmeny služby na obdobie približne troch až piatich rokov. Samozrejme, akékoľvek zmeny trasy alebo harmonogramu sú obmedzené finančnými nákladmi na takéto zmeny v porovnaní s očakávanými prevádzkovými finančnými prostriedkami agentúry, ktoré sú k dispozícii na dané obdobie.
Plánovanie trasy
Na veľkých zmenách služieb, vrátane pridania alebo odčítania trás, zmien frekvencie trás a zmien v rozsahu služieb na trase, zvyčajne pracujú plánovači služieb agentúry. Údaje o jazdcoch generované buď z kontrolórov plánov, ktorí manuálne jazdia každú trasu a zaznamenávajú všetky zapnutia a vypnutia, alebo z Automatizované počítadlo pasažierov (APC) systémy, je vo veľkej miere využívaný plánovačmi, aby sa zabezpečilo, že zdroje agentúry budú nasadené čo najefektívnejším spôsobom. Okrem údajov o počte cestujúcich používajú plánovači aj demografické a geografické údaje, ktoré sa často zobrazujú prostredníctvom kartografického softvéru, ako je ESRI, na identifikáciu príležitostí pre nové trasy. Dopravné agentúry si príležitostne najímajú poradenské firmy na vykonávanie komplexných prevádzkových analýz, ktoré niekedy vedú k rozsiahlym zmenám trasy. Príklad takejto zmeny v roku 2015, ktorá mala zlepšiť počet cestujúcich, sa vyskytol v Houstone, TX.
Žiaľ, dnešná ekonomická klíma znamená, že väčšina hlavných zmien služieb je znižovaním služieb; používajú plánovači špecifické stratégie znižovania služieb v snahe minimalizovať straty na počte cestujúcich vyplývajúce zo zníženia.
Plánovanie rozvrhu
Rutinnejšie úpravy rozvrhu vo všeobecnosti vykonávajú plánovači agentúr. Príklady takýchto úprav zahŕňajú pridanie dodatočného času chodu k trasám, pridanie ďalších ciest počas obdobia preplnenia (alebo odstránenie ciest, ktoré majú nízky počet cestujúcich) a prispôsobenie časov odchodov v reakcii na zmeny okolností na danej trase (napríklad stredná škola môže zmeniť svoje prepustenie čas). Optimalizácia plánov vozidiel a jázd vodičov niekedy vyžaduje zmenu časov jazdy o niekoľko minút bez ohľadu na akékoľvek vonkajšie faktory. Vo väčšine dopravných agentúr majú plánovači „vlastníctvo“ linky a očakáva sa, že budú držať krok s neustále sa meniacou dynamikou trasy.
Celkovo
Pretože agentúra verejnej dopravy je nezvyčajným hybridom súkromného podnikania (pretože agentúra chce prilákať viac podnikov zvýšením počtu cestujúcich) a vláda (pretože agentúra musí poskytovať základné služby mobility pre ľudí, ktorí nemôžu šoférovať alebo si nemôžu dovoliť šoférovať), plánovanie tranzitu je náročné povolanie. Mal by sa tranzit zamerať na poskytovanie prepravy pre tých, ktorí nemajú inú možnosť, alebo by sa mal snažiť stať sa konkurencieschopnou alternatívou pre auto? Bohužiaľ je ťažké súčasne slúžiť obom alternatívam. Tento problém sa často zhoršuje politickým zasahovaním do procesu plánovania tranzitu, ktorý často núti dopravné agentúry prevádzkovať neefektívne autobusové trasy a budovať neoptimálnu rýchlu dopravu projektov.
