ob upoštevanju koliko stane nakup in obratovanje avtobusov, in glede na to, koliko truda je vloženega v izbiro vrste avtobusa za nakup, je logično, da bi tranzitne agencije želele svoje avtobuse obdržati čim dlje. Kako dolgo je to? Odgovor je odvisen od tega, kakšen avtobus kupite in v kateri državi ste.
Združene države
Na splošno večina ameriških tranzitnih sistemov pričakuje, da bodo njihovi avtobusi imeli življenjsko dobo 12 let in 250.000 milj. Ta časovni okvir je posledica dejstva, da so po 12 letih uporabe njihovih avtobusov upravičeni do nadomestnega avtobusa. financiranje od zvezne vlade. Po dvanajstih letih je "izrabljenih" avtobusov so na dražbi že za 2.500 $ in jih zasebni operaterji pogosto uporabljajo več let.
Vsakdo, ki se je v Los Angelesu kdaj udeležil avtobusnega prevoza Hollywood Bowl, je morda opazil, da so vsa vozila, ki jih uporablja zasebno upravljavsko podjetje, že prej obiskala lokalne avtobusne proge. Vozni park, ki ga je Disneyland uporabljal za prevoz obiskovalcev naprej in nazaj na Goofy parcelo, je prej uporabljal Orange County Transportation Authority, morda na poteh, po katerih so se peljali Disneyjevi "člani" z minimalno plačo delo.
Občasno si zvezni predpisi prizadevajo povečati promet z avtobusi. Dober primer je zakon o ameriških invalidih, ki zahteva, da so vsi avtobusi, zgrajeni po letu 1990, dostopni. ljudem na invalidskih vozičkih in spodbujal operaterje, naj zamenjajo svoje nedostopne avtobuse, ki so bili zgrajeni pred letom 1990.
Druge države
V nasprotju z ZDA imajo druge države svoje avtobuse precej dlje kot 12 let. Verjetno je glavni razlog za to, da je bilo vladno financiranje zamenjave avtobusov tradicionalno težje v drugih industrializiranih državah. Sydney v Avstraliji ima načrt voznega parka, ki računa na pričakovano življenjsko dobo avtobusa 23 let. Seveda se avtobusi v državah v razvoju uporabljajo še dlje. V teh državah, dokler se avtobus ne zruši v kup kovine, ostane v uporabi.
Manjši avtobusi imajo lahko uporabno življenjsko dobo že sedem let
Zgornja razprava se nanaša na avtobuse, izdelane na šasiji avtobusa ali težkega tovornjaka. Številni manjši avtobusi so zgrajeni na podvozju športnih terencev (SUV) ali lahkih tovornjakov, kot sta E-350 ali E-450. Čeprav so ta vozila bistveno cenejša, dejstvo, da so zgrajena na manj vzdržljivih platformah, pomeni, da njihova življenjska doba ni niti približno tako dolga, le sedem let. Zaradi skrajšane življenjske dobe so kapitalski stroški majhnih avtobusov skoraj enaki kot pri večjih avtobusih.
Obratovalni stroški za manjši avtobus so skoraj enaki, kot bi bili tudi za večji avtobus. Največji dejavnik obratovalnih stroškov je plača voznika, ki je kljub velikosti avtobusa običajno enaka.
To pomeni, da se nenehno izogibanje kritikom tranzita, da bi morala tranzitna agencija preiti na manjše avtobuse, da bi prihranila denar, očitno ni pravilno. Manjši avtobusi so morda bolj primerni za sosesko, vendar bodo tranzitno agencijo še vedno stali toliko denarja za nakup in delovanje.
Tirna vozila
Železniška vozila, kot so vagoni podzemne železnice in lahki železniški vagoni, imajo veliko daljšo življenjsko dobo kot avtobusi, kar je en argument v njihovo prid v razprava o avtobusu proti lahki železnici. Prvotni avtomobili za hitri tranzit (BART) na območju San Francisca, zgrajeni leta 1968, še vedno delujejo, Toronto pa še naprej uporablja tramvaje, prvotno zgrajene v 70. letih prejšnjega stoletja. Seveda to ne vključuje Philadelphie's Route 15, ki uporablja avtomobile Presidents' Conference Committee (PCC) iz svetovno vojno in zgodovinsko tržnico Route F v San Franciscu/tramvaj Embarcadero, ki uporablja nekatera vozila iz 1900.
Zaključek
Krč financiranja, ki so ga v zadnjih nekaj letih doživeli ameriški javni tranzitni sistemi, pri tem pa je v glavnem vplival operativno financiranje, je vplivalo tudi na kapitalsko financiranje. Ker se je kapitalsko financiranje zmanjšalo, večina tranzitnih agencij upravlja svoje avtobuse dlje od njihove standardne življenjske dobe 12 let. Na nek način je ta razvoj prikrit blagoslov, ker vse več tranzitnih sistemov odkriva, da stroški vzdrževanja ne gredo čez streho samo zato, ker je njihov avtobus star 13 let. Glede na to, kako dobro agencija vzdržuje svoje avtobuse, lahko tranzitni sistemi to odkrijejo, tako kot druge države stroški vzdrževanja obstoječih avtobusov so lahko nižji od kapitalskih stroškov za nov avtobus, dokler avtobus ne preseže 20 let starost.
Razmislite o tranzitni agenciji, ki ima 1000 avtobusov. Če bodo svoje avtobuse obdržali 12 let, potem lahko pričakujemo, da bodo vsako leto kupili (1000/12) 83 novih avtobusov. Če pa bodo svoje avtobuse obdržali 20 let, bi morali vsako leto kupiti le (1000/20) 50 novih avtobusov. Če avtobus stane 500.000 $, potem so prihranili svoj kapitalski proračun (500.000 $*33) 16.500.000 $ na leto. V obdobju pomanjkanja proračuna za tranzit je to resnično pomemben prihranek.
Ti prihranki bodo še bolj uporabni, če bo zvezna vlada omilila svoje samovoljne zahteve, da je treba sredstva, namenjena kapitalskemu proračunu, porabiti samo za kapitalski proračun. Toda tudi če ne bo sprememb, bodo prihranki kapitala v veliko pomoč mestom, ki imajo velik zaostanek v njihovem kapitalskem programu, kot je New York, ki mora porabiti veliko denarja za sanacijo svojega starodavnega sistema podzemne železnice.
