Velikokrat, ko beremo zgodbe o novem javni prevoz projekta, ena od stvari, o katerih beremo, je, da določen način ne zagotavlja dovolj zmogljivosti za pričakovano število prevozov, medtem ko lahko drug način zagotovi preveč zmogljivosti za pričakovano število voznikov.
Zmogljivost tranzitnega načina se nanaša na to, koliko potnikov na uro se lahko pričakuje, da bo prevoz prepeljal način. Ker ko razpravljamo o zmogljivosti, o tem običajno razpravljamo v smislu hitrega tranzitnega projekta, bi morala zmogljivost opredeliti kot največje število potnikov na uro, ki bi ga lahko prepeljal določen način prevoza pri svojem največjem povprečnem obratovanju hitrost. To si lahko predstavljamo v smislu hitre ceste: hitra cesta z zaprto mrežo bo imela več avtomobilov na enoto površine kot ena s prostim pretokom, vendar to dejstvo ne pomeni, da zapor predstavlja zmogljivost avtoceste, ker avtocesta ni zasnovana za delovanje v stanju zastoj.
Na splošno je zmogljivost določenega tranzitnega načina, izražena v potnikih na uro, lahko predstavljena kot rezultat pomnoževanja števila sklopov vozil (vlakov) ki bi lahko šel mimo določene postaje v eni uri (pogostnost) glede na število vozil na vlak in število potnikov, ki bi jih lahko prepeljal vsak vozilo.
Največja pogostost kompletov tranzitnih vozil (vlaki)
Največja pogostost vlakov, ki vozijo v hitrem tranzitu, je odvisna od tega, ali vozijo v razredih ali so ločeni po razredih. Ker morajo imeti vozila, ki vozijo v razredu, za čim večjo povprečno hitrost prednost prometnega signala, je največja frekvenca vlakov, ki vozijo v razredu, odvisna od prioritete signala. Da bi prednost signala delovala učinkovito, lahko vlaki gredo mimo signala največ enkrat na vsake štiri minute, tako da ima možnost nadaljevanja tudi drugi promet. Seveda lahko vlaki, ki vozijo v razredu, vozijo več kot vsake štiri minute, vendar bodo zaradi tega nekateri vlaki prisiljeni ustaviti pri rdeči luči, kar bo povzročilo zamudo. Bralci, ki poznajo tramvajske poti v Toronto delujejo ob ulicah s prednostjo prometne signalizacije in delujejo pogosteje kot vsake štiri minute – kot je Spadina – se bodo nedvomno spomnile časa, ko se je njihovo vozilo prisililo ustaviti zaradi rdečega luči.
Pri nastavitvi z ločenimi stopnjami je največja frekvenca tranzitnih vozil določena predvsem kot signalizacija, čas obrata na koncih poti in čas zadrževanja na najbolj obremenjenih postajah. Na splošno zgornji dejavniki pomenijo, da bi lahko tranzitno vozilo, ločeno po stopnjah, v celoti obratovalo vsaka dva minut, čeprav lahko popolnoma avtomatizirani vlaki, kot je SkyTrain v Vancouvru, vozijo vsakih devetdeset sekundah. Poskus pogostejšega delovanja, tudi če je dovoljeno, da so signali blokiranja, bo verjetno povzročil ozka grla na zelo zasedenih in terminalskih postajah.
Število vozil na vlak
V sistemu at-grade je največje število vozil na vlak običajno tri, zaradi zahteve, da vlak ne blokira križišč, ko se ustavi pri rdeči luči ali na postaji. Pri nastavitvi z ločenimi razredi je največje število vozil na vlak določeno glede na to, kako dolgi so peroni postaj. Večina sistemov podzemne železnice omogoča največ šest šestdeset metrov dolgih avtomobilov na vlak, čeprav nekateri – zlasti BART, ki imajo lahko do deset avtomobilov vlaki — imajo daljše sestave, medtem ko imajo drugi, zlasti nova kanadska proga v Vancouvru, ki ima samo štiri avtomobilske vlake, krajše vsebuje.
Število potnikov na vozilo
Drugi dejavnik, ki vpliva na število potnikov, ki jih je mogoče prepeljati v tranzitu, je število potnikov, ki se lahko namestijo v vsako vozilo – število, ki ga med tranzitom predstavlja faktor obremenitve. Medtem ko je pri avtobusih faktor obremenitve običajno omejen na največ 1,5 – kar pomeni, da so vsi sedeži zasedeni in je število stojišč enako do polovice sedežev — tirna vozila, ki so pogosto zasnovana tako, da imajo dodatne stoječe prostore, imajo lahko višji faktor obremenitve 2,0 ali celo višje. Zaradi tega članka bomo domnevali, da bi lahko visokopodni vagon podzemne železnice prepeljal 100 potnikov na vozilo, medtem ko bi lahko nizkopodni zgibni avtobus ali lahki železniški avtomobil prepeljal 90 potnikov na vozilo.
Zmogljivost različnih načinov tranzita
Zdaj smo pripravljeni izračunati zmogljivost različnih načinov hitrega tranzita.
Avtobusni hitri prevoz (v razredu)
90 potnikov na vozilo * 15 vozil na uro = 1.350 potnikov na uro v smeri. Ta številka nakazuje, da je največ 20.000 dnevnih prevozov, kar je v povprečju podzemne železnice Los Angeles Orange Line.
Avtobusni hitri prevoz (ločen razred)
90 potnikov na vozilo * 30 vozil na uro = 2.700 potnikov na uro v smeri. Upoštevajte, da lahko s podaljšanjem peronov na postajah za hitri avtobusni prevoz, da zagotovite več kot en prostor, kjer se avtobus lahko ustavi, dodate več vozil in s tem večjo zmogljivost.
Lahka železnica (v razredu)
90 potnikov na vozilo * 3 vozila na vlak * 15 vozil na uro = 4.050 potnikov na uro. Ta številka kaže, da je največ 60.000 prevoznikov na dan.
Lahki železniški tranzit (ločeno po razredih)
90 potnikov na vozilo * 3 vozila na vlak * 30 kompletov vozil na uro = 8.100 potnikov na uro.
podzemne železnice
100 potnikov na vozilo * 10 vozil na vlak * 30 kompletov vozil na uro = 30.000 potnikov na uro. Ta številka nakazuje, da je največji dnevni prevoz okoli 450.000. Linija Bloor v Torontu ima dnevno skoraj 500.000 prevoznikov, medtem ko linija Yonge, ki je v resnici dve liniji, Yonge in University-Spading, ima več kot 700.000 prevoznikov.
Zgornje številke predvidevajo črte s samo eno točko največje obremenitve; torej brez prometa potnikov. Poleg tega so številke mišljene le kot splošno vodilo, tako da lahko vidite velikost razlike v zmogljivostih med različnimi načini. Z izjemo največjih mest v Združenih državah in Kanadi, nobeno mesto ne bo imelo dovolj povpraševanja, da bi upravičilo stroški gradnje ločenega hitrega tranzita. V primeru največjih mest je treba paziti, da ne zgradimo proge, ki nima dovolj zmogljivosti za zadovoljevanje dolgoročnega povpraševanja. Los Angeles je morda najbolj kriv za to težavo, saj sta oranžna in modra linija na voljo.
