Čeprav operativni oddelek tipične tranzitne agencije vozi avtobuse, ki jih vidite na ulici, oddelek za vzdrževanje pa jih popravlja, odgovorni so oddelki, različno znani kot načrtovanje/načrtovanje/razvoj storitev, ki dejansko odločajo, kaj je storitev operiran. Načrtovanje tranzita običajno obsega naslednje dele:
Dolgoročno načrtovanje
Dolgoročni načrtovalci poskušajo napovedati, kakšno bo metropolitansko območje čez dvajset do trideset let (prebivalstvo, zaposlenost, gostota, prometni zastoji je nekaj spremenljivk, ki jih preučujejo) z uporabo kompleksne programske opreme za modeliranje, ki začne delovati naprej od sedanjosti z uporabo različnih izhodišč scenariji. Za izpolnjevanje pogojev za zvezni denar za prevoz vsak MPO (metropolitanska načrtovalska organizacija) ali podoben podeželski subjekt, ki ima določen nadzor načrtovanja prevoza na določenem območju, mora ustvariti in redno posodabljati prevoz na dolge razdalje načrt. V dolgoročnem načrtu MPO običajno opisuje, kakšno okolje naj bi imelo območje prihodnost, koliko denarja za prevoz naj bi bilo na voljo in projekte, za katere bo denar porabljen na. Večji projekti so podrobno opisani, manjše spremembe pa so običajno opisane na splošno.
Na splošno morajo biti prometni projekti, povezani s tranzitom in avtomobili, vključeni v regionalni transportni načrt na dolge razdalje, da se upoštevajo pri zveznem financiranju. Kot lahko vidite iz branja najnovejšega Los Angelesovega transportnega načrta na dolge razdalje, je dokument prav tako trženje dokument – zasnovan tako, da ustvari politično podporo, ki bo, upajmo, prišla s financiranjem – saj gre za načrtovanje dokument.
Prijave za donacije
Poleg običajni viri financiranja na katere tranzitne agencije računajo vsako leto po zakonu, obstajajo tudi dodatni programi financiranja, ki se dodeljujejo na podlagi konkurence. Mnoge od teh programov upravlja zvezna vlada; poleg programa Novi začetki, ki zagotavlja financiranje projektov hitrega tranzita, obstaja še veliko drugih; stran programa nepovratnih sredstev na Zvezna tranzitna uprava spletna stran poleg programa Novi začetki navaja enaindvajset različnih programov. Eden najbolj uporabnih programov je bil program JARC (Job Access and Reverse Commutes), ki je zagotovil financiranje tranzitnih storitev na netradicionalni časi potovanja na delo (na primer storitev pozno v noč ali storitev, ki prebivalcem v središču mesta pomaga pri dostopu do delovnih mest v predmestja). Na žalost od leta 2016 program JARC ne velja več za nove donacije; financiranje je bilo preneseno v obsežnejše subvencije za formulo.
Načrtovalci tranzita porabite čas za pripravo podrobnih vlog za financiranje iz teh različnih programov.
Kratkoročno načrtovanje
Načrtovanje kratkega dosega je tisto, kar povprečen potrošnik javnega prevoza najbolj pozna. Načrtovanje kratkega dosega običajno vključuje pripravo seznama sprememb poti in urnika glede na spremembo storitve do obdobja približno treh do petih let. Seveda so vse spremembe poti ali voznega reda omejene s finančnimi stroški takšnih sprememb v primerjavi s pričakovanimi operativnimi sredstvi agencije, ki so na voljo za dano obdobje.
Načrtovanje poti
Na večjih spremembah storitev, vključno z dodajanjem ali odštevanjem poti, spremembami frekvence poti in spremembami obsega storitev na poti, običajno delajo načrtovalci storitev agencije. Podatki o vožnji ustvarjeno bodisi iz pregledovalcev urnika, ki ročno vozijo vsako pot in beležijo vse vklope in izklope, bodisi iz Avtomatski števec potnikov (APC) načrtovalci v veliki meri uporabljajo za zagotovitev, da so viri agencije razporejeni na najučinkovitejši možni način. Poleg podatkov o številu potnikov načrtovalci uporabljajo tudi demografske in geografske podatke, ki si jih pogosto ogledajo s kartografsko programsko opremo, kot je ESRI, da prepoznajo priložnosti za nove poti. Tranzitne agencije občasno najamejo svetovalna podjetja za izvedbo celovitih analiz poslovanja, ki včasih povzročijo obsežne spremembe poti. Primer takšne spremembe iz leta 2015, ki naj bi izboljšal število voznikov, se je zgodil v Houstonu v TX.
Žal je današnja gospodarska klima pomenila, da je večina večjih sprememb storitev zmanjšanje storitev; načrtovalci uporabljajo posebne strategije zmanjšanja storitev v poskusu zmanjšanja izgube potnikov, ki nastanejo zaradi zmanjšanja.
Načrtovanje urnika
Več rutinskih prilagoditev urnika običajno opravijo načrtovalci agencij. Primeri takšnih prilagoditev vključujejo dodajanje dodatnega časa vožnje na poti, dodajanje dodatnih potovanj v obdobjih prenatrpanosti (ali odstranjevanje potovanj, ki so nizko število potnikov) in prilagajanje časa odhodov glede na spremembe okoliščin na določeni poti (srednja šola lahko na primer spremeni svojo odpoved čas). Optimizacija voznih redov in voženj voznikov včasih zahteva spremembo časa vožnje za nekaj minut, ne glede na zunanje dejavnike. Pri večini tranzitnih agencij se urnikom dodeli "lastništvo" linije in pričakuje se, da bodo sledili nenehno spreminjajoči se dinamiki poti.
Na splošno
Ker je agencija za javni prevoz nenavaden hibrid zasebnega poslovanja (ker želi agencija pritegniti več podjetij s povečanjem števila potnikov) in vlada (ker mora agencija zagotoviti osnovne storitve mobilnosti za ljudi, ki ne znajo voziti ali si ne morejo privoščiti vožnje), je načrtovanje tranzita težko poklicu. Bi se moral tranzit osredotočiti na zagotavljanje prevoza za tiste, ki nimajo druge izbire, ali naj si prizadeva postati konkurenčna alternativa za avtomobil? Žal je težko hkrati služiti obema alternativama. To težavo pogosto poslabša politično vmešavanje v proces načrtovanja tranzita, ki pogosto prisili tranzitne agencije, da upravljajo neučinkovite avtobusne poti in zgradijo neoptimalni hitri tranzit projekti.
