Kot pravi legenda, je grški filozof Arhimed odkril načelo izpodrivanja vode, ko je prišel v svojo kad. Nato je gol tekel po ulicah Sirakuze in kričal "Eureka!"
Kar seveda zveni precej noro, dokler ne ugotovite, da je "Eureka!" je pravzaprav starogrščina za »Pomoč! Moja kopalna voda je prevroča!"
John Scott, izumitelj znamke Cambertires, je nekega dne doživel enega od tistih najpomembnejših trenutkov Eureke; tisti blisk sijaja, ki nenadoma pogleda na svet postrani in generira idejo, tako preprosto in a tako globoko, da je še nihče ni pomislil. "Kaj pa, če bi imele pnevmatike vgrajen pregib?" Njegova vizija lahko še bistveno spremeni svet pnevmatik.
Nekaj takega je enostavno napisati, vendar morda ni tako enostavno razložiti:
Kot mnogi bralci morda vedo in prav tako mnogi ne, je pregib nastavitev poravnave, ki določa, kako se pnevmatike nahajajo glede na njihovo gor/dol os. Če je pnevmatika naravnost gor in dol glede na avto, ima premer nič. Če nastavite poravnavo tako, da se vrh pnevmatike nagne proti avtomobilu, se to imenuje negativni pregib. Če se zgornji del pnevmatike nagne stran od avtomobila, je to pozitiven pregib.
Pregib se uporablja za skoraj vse aplikacije v vozilih, vendar se glavni negativni pregib najpogosteje uporablja za aplikacije zmogljivosti, kjer lahko pozitivno vpliva na stvari, kot so prenos teže, kotanje karoserije in postavitev kontaktnih oblog med pnevmatiko popačenje. Vozniki dirkalnih avtomobilov uporabljajo pregib na ovalnih stezah, kjer lahko nagib ene strani nastavijo kot pozitiven, na drugi pa stran kot negativna, da se avto hitreje obrne v eno smer, tako da doseže največjo kontaktno površino, ko je pod obremenitev. Nastavitev negativnega pregiba na obeh straneh je učinkovita za cestne tirnice, pri katerih avtomobil zavija levo in desno. Težava z uporabo pregiba je vgrajena v pnevmatike. Če nastavite nekaj pregiba, so vaše pnevmatike zdaj nagnjene in površina tekalne plasti ni več ravna glede na tla, ko je avto naravnost. To bo povzročilo velike količine nepravilna obraba na notranji strani pnevmatike in nekaj izgube kontaktne površine pri pospeševanju in zaviranju. Tu nastopi John Scott.
G. Scott trenutne pnevmatike imenuje »kvadratne«, pri čemer se sklicuje na profil ohišja pnevmatike, efektivni kot 90 stopinj med bočnico in tekalno plastjo. Na tekalno plast položite "kvadrato" pnevmatiko in stoji naravnost na tleh. Pri gospodu Scottu Cambertires, po drugi strani pa imajo stalno spremenljiv premer od notranje do zunanje stranske stene. To pravi njegov patent. Premer pnevmatike je na zunanjem robu večji od notranjega, tako da je površina tekalne plasti na diagonali. Postavite te pnevmatike na tla in sedijo nagnjene izven središča. To so pnevmatike z "vgrajenim" premerom. Če torej nastavite 4-stopinjski Cambertire na avtomobilu z ničelnim naklonom, naravnost navzgor in navzdol, bi pnevmatika vozila na svojem zunanjem robu, z režo med preostankom pnevmatike in tla. Toda nastavite 4 stopinje negativnega pregiba in pnevmatika je rahlo nagnjena proti avtomobilu, vendar ravno na tleh.
Po Scottovih besedah Cambertire zagotavlja večji bočni oprijem, izboljšano zaviranje, boljši občutek pri krmiljenju, enakomernejšo obrabo, boljšo kakovost vožnje in večjo porabo goriva. Sliši se noro, vem. Imel sem nekaj težav, da bi si vse skupaj zavil. Vsekakor pa se zdi, da deluje.
Avtomobilska revija pred nekaj leti precej natančno preučil koncept in izkazal se je, da je bil pripravljen postaviti ime g. Scotta na raven s pionirji gume Charlesom Goodyearom in Johnom Dunlopom. V članku je bilo zapisano: »Inženirji za pnevmatike bi ubili za vsak enoodstotni dobiček. Skrajšanje zavorne poti za šest odstotkov in povečanje oprijema v ovinkih za štiri odstotke predstavlja velik preboj.”
Nekaj presenečenja je izrazil tudi Matt Farah iz The Smoking Tire med njegovo testno vožnjo: "Temu tipu nisem hotel verjeti... Po drugi strani pa so te pnevmatike zelo, zelo dobre.”
Kaj je torej tisto, zaradi česar ukrivljene pnevmatike delujejo bolje? Povejte tako: če kvadratno pnevmatiko položite na tla in jo potisnete, se želi kotaliti v ravni črti. Da bi se obrnil, je potrebna nekaj sile. Da bi zavil pri hitrosti, je potrebna dovolj sile, da premaga svojo lastno težnjo, da se kotali naravnost, in vztrajnost ravne črte avtomobila. A upognjeno pnevmatiko položite na tla in jo potisnite in hoče se kotaliti v krogu proti robu spodnjega premera.
Zdaj prevedite to na, ko so pnevmatike na avtomobilu, ki močno zavija v desno. Desne pnevmatike so rahlo upognjene levo in obratno, medtem ko so vse štiri pnevmatike ravne pri tleh. Med zavojem se teža prenese na levo stran in večino dela opravi leva prednja pnevmatika. Ta pnevmatika ne dobi le vseh učinkov vzmetenja pregiba, ne le da je ravno pri tleh, saj se celotna kontaktna površina oprime pločnika, ampak želi zaviti v desno. Več kompresije je na njem, bolj se želi obrniti.
Desna pnevmatika pa ima veliko manjšo težo in pritisk nanjo in je nagnjena proti svojemu zunanjemu robu večjega premera. Zaradi veliko ožjega kontakta deluje kot kolesarska ali motociklistična pnevmatika, saj ponuja veliko manj upora pri zavoju kot neobremenjena kvadratna pnevmatika. Scottovo podjetje zdaj prodaja tudi nekatere svoje pnevmatike z "rockerji", ki podaljšujejo zunanjo bočnico in delujejo podobno kot podporniki na jadrnici za še večjo stabilnost v tem stanju.
Zdaj, če si predstavljate pravokoten trikotnik, bo malo evklidske geometrije dokazalo, da je kotna stranica vedno daljša od najdaljše ravne strani. Zaradi vse te geometrije bo nagnjena kontaktna površina na ukrivljeni pnevmatiki tudi širša, kot bi bila na "kvadratni" pnevmatiki enake velikosti.
Ko se pnevmatike kotalijo naravnost, se zdi, da učinki pregiba nasprotujejo drug drugemu, skoraj kot a naravna oblika "toe-in", kjer so pnevmatike na vsaki strani poravnane, da se rahlo kotalijo proti vsaki drugo. Pri kvadratnih pnevmatikah je potrebna določena količina prileganja. Toda cambertires, mi sporoča gospod Scott, sploh ne potrebujejo "toe-in". Zaradi pomanjkanja prstov je manj drgnjenja pnevmatik, nižje delovne temperature, manjši kotalni upor in boljšo življenjsko dobo.
Zanimiv spiralni vzorec tekalne plasti, vrezan v pnevmatike, lahko prispeva tudi k stabilnosti na ravni črti in odpornosti proti hidroplaniranju. Ena sama praznina, ki se spiralno vrti okoli gladke tekalne plasti, je na notranji strani širša za odvajanje vode in ožja navzven za stabilnost tekalne plasti. Scott tehnologijo imenuje Asimetrična spiralna tekalna plast in Void Design.
To je morda povezano tudi z drugim osupljivim učinkom, ki ga g. Scott trdi za svoje ukrivljene pnevmatike. Tudi s skoraj brez vzorca tekalne plasti in št vzorci sipanje sploh trdi, da imajo neverjetno dober oprijem na snegu. To je drzna in povsem anekdotska trditev, ki na začetku zveni nekako noro. Od koga drugega bi to lahko razumel kot čisto spodbudo. Toda... kar nekaj trditev gospoda Scotta se sprva sliši malce čudaško in večina jih je zdržala pod drobnogledom številnih strokovnih skeptikov, ki so pozneje postali verniki. Vsekakor bi rad videl, kaj bi se lahko zgodilo z zimsko mešanico in vzorcem tekalne plasti na ukrivljenih pnevmatikah.
Po eni strani je to tako preprosta ideja, da je čudno, da je še nihče ni pomislil, po drugi pa ideja je tako kontraintuitivna, da je čudno, da bi jo kdo pomislil, še manj pa jo preizkusil na dejanskih pnevmatikah. In vendar se še vedno premika. Eureka!
