Производи се премештају од тачке до тачке помоћу више различитих начина транспорта: ваздушним, железничким, воденим и камионским. У САД, кретање робе камионом нуди пошиљаоцима бескрајну флексибилност због релативно ниске цене. Камионски транспорт може да премести велике предмете брже од железнице јер пошиљка не зависи од возног реда железнице.
Генерал превозници терета у САД нуде две врсте услуга, услугу са пуним теретом (ФТЛ) или мање од камиона (ЛТЛ). Док ФТЛ превозник премешта пуне контејнере или камионе једног производа од једног купца, ЛТЛ превозник премешта робу од много различитих купаца на једном камиону. ЛТЛ превозник нуди купцима исплативији начин испоруке робе од ФТЛ оператера.
Како ЛТЛ функционише
Унутар локалног подручја, ЛТЛ теретни оператер има одређени број возила која прикупити пошиљке од својих купаца. По завршетку дневног преузимања, пошиљке се одвозе на терминал где се истоварују возила.
Свака пошиљка се мери и оцењује што омогућава обраду рачуна купаца. Појединачна пошиљка се утоварује у одлазно возило које садржи пошиљке других купаца за исто географско подручје.
Одлазне пошиљке се транспортују камионима до одговарајућих регионалних терминала, где се истоварају. Пошиљке се сортирају и стављају у локална возила за доставу. Свака појединачна пошиљка се обрађује неколико пута од тренутка када је преузета од купца до тренутка када стигне до крајње локације испоруке.
Предности ЛТЛ носача
Примарна предност коришћења ЛТЛ носача је цена. Цена слања пошиљке користећи ЛТЛ уместо ФТЛ превозника је знатно нижа. ЛТЛ превозник се такмичи са превозницима пакета, који углавном неће прихватити пошиљке веће од 70 до 100 фунти тежине. Ово такмичење обично даје резултате у ЛТЛ превозницима који нуде ниже стопе по фунти од превозника пакета.
Историја превозника ЛТЛ
Влада САД је почела да регулише индустрију транспорта 1935. године под вођством Међудржавне комисије за трговину (ИЦЦ). Закон о моторним превозницима из 1935. захтевао је од нових камионџија да траже „сертификат о јавној погодности и неопходности“ од ИЦЦ-а.
Закон је захтевао од моторних превозника да поднесу своје тарифе МКС-у 30 дана пре него што су ступиле на снагу. Тарифе су тада биле доступне свим заинтересованим странама. Тарифа би тада могла бити предмет оспоравања од стране другог превозника или жељезнице, што би могло довести до суспензије тарифе док се не спроведе истрага.
1948. године, упркос вету председника Трумана, Конгрес је дозволио превозницима да одреде цене и дозволио им да буду изузети од било каквог антимонополског законодавства. У наредних 30 година, конкуренција је практично угашена јер је ИЦЦ одбијао пријаве нових превозника.
Индустрија је почела да се мења раних 1970-их, када су прво Никсонова, а затим Фордова и Картерова администрација применили бројне акте како би смањили намештање цена и колективне цене добављача. Завршни део дерегулације био је Закон о моторним превозницима из 1980. године. Ефекат новог закона резултирао је интензивном конкуренцијом у ценама и нижим профитним маржама, са хиљадама нових нискотарифних превозника који нису синдикати који су ушли на тржиште.
Између 1977. и 1982. просечна стопа ЛТЛ је пала до 20%. Аутопревозна индустрија се променила након дерегулације. Број превозника се удвостручио између 1980. и 1990. године, са преко 40.000 превозника у САД. Чланство у синдикату је нагло опало између 1980. и 1985. године, пало је са 60% на 28%.
Тренутни услови
Промене закона јесте отвориле индустрију за конкуренцију, али је сада број превозника знатно мањи него годинама након дерегулације. Тржиште ЛТЛ се процењује на око 30 милијарди долара, али тренутно постоји вишак капацитета, који би могао да буде чак 15%. Ово, у комбинацији са успоравањем економије, неизбежно ће довести до тога да више превозника тражи заштиту из Поглавља 11, што ће довести до губитка радних места у синдикалним и несиндикалним секторима.
