Hajde da pogledamo koliko košta izgradnja železničkih pruga, koja se veoma razlikuje. Troškovi rada železničkih linija takođe variraju u velikoj meri i kreću se od približno istih kao i cena operativni autobuski prevoz u Njujorku do tri puta skuplje u Los Anđelesu.
Faktori koji utiču na operativne troškove železničkog tranzita
Pošto troškovi rada čine 70% operativnih troškova autobusa, logično je da bi oni takođe uticali na operativne troškove železničkog tranzita. Mnogi stari sistemi zahtevaju dva zaposlena po vozu — mašinovođu i čuvara koji otvara i zatvara vrata sa pozicije obično oko šestog vagona voza metroa. Kako tehnološki napredak sada omogućava da mašinovođa bezbedno otvara i zatvara vrata, u nedostatku sindikalnih pravila, trebalo bi da počnemo da vidimo više vozova sa jednim zaposlenim. Pored toga, u nekim tranzitnim agencijama, železnički operateri mogu biti plaćeni više od autobuskih operatera.
Troškovi električne energije takođe utiču na operativne troškove železničkog tranzita jer 99% svih projekata železničkog tranzita koristi električnu energiju. Na primer, kako je struja duplo skuplja u Kaliforniji nego u Vašingtonu, očekivali bismo da je to samo na ovoj osnovi, bilo bi skuplje upravljati linijom lake železnice u Los Anđelesu nego što bi to bilo u Seattle.
Osim što koštaju više za izgradnju, podzemni delovi su obično skuplji za održavanje. Stanice podzemne železnice zahtevaju grejanje, hlađenje i osoblje na stanicama koje možda nisu neophodne na površinskim stanicama.
Faktori koji utiču na kapitalne troškove projekata železničkog tranzita
Daleko najveći faktor koji utiče na cenu železničkih tranzitnih projekata jeste da li će tranzit biti na nivou nivo, povišen ili podzemni—sa podzemnim projektima koji koštaju mnogo više od povišenih, što košta više nego na razred. Pored toga, činjenica da zahtevi zajednice i politike nalažu da se skoro svi metroi grade sa dubokog provrta za razliku od tehnika rezanja i pokrivanja dodatno povećava cenu. Troškovi metroa mogu se dodatno povećati u zavisnosti od uslova tla i količine postojeće podzemne infrastrukture koju podzemna železnica treba da izbegava.
Broj stanica takođe povećava cenu železničkih tranzitnih projekata, posebno za podzemne delove gde stanica može lako da košta 100–150 miliona dolara. U pokušaju da se uključe u inžinjering vrednosti, neki projekti će uštedeti novac uklanjanjem stanica čak i ako napusti previše koridora linije bez mogućnosti pristupa.
Svaka pomoćna infrastruktura koju treba izgraditi takođe će povećati troškove. Na primer, za potpuno nove linije i značajna proširenja postojećih biće potrebno postrojenje za održavanje, dok će kraći produžeci postojećih sistema moći da koriste postojeća dvorišta. Parkirajte i vozite se i petlje za transfer autobusa su drugi primeri projekata koji se ne odnose na železnicu koji se dodaju konačnom računu.
Sada kada imamo ideju o vrsti troškova koji čine železnički projekat, pogledajmo cenu nekih nedavnih severnoameričkih projekata. Imajte na umu da su ove brojke troškova za kapitalnih a ne operativnih troškova.
Nedavni troškovi projekta tramvaja
Tramvajske linije se razlikuju od lakih železničkih linija prvenstveno po tome što se zaustavljaju onoliko često koliko i autobusi — na svakih 1/8 milje ili tako nešto — i pokrivaju mnogo kraće udaljenosti. U Sjedinjenim Državama, troškovi nedavnih projekata su se kretali od 20 miliona dolara po milji za produžetak postojeće pruge Sent Luis na jednom koloseku sistem do 50 miliona dolara po milji za tramvaje u oblasti First Hill u Sijetlu i povezivanje centra Tusona sa Univerzitetom Arizone kampusa.
Nedavni troškovi projekta lake železnice
Cena nedavnih površinskih lakih železničkih linija kretala se od niskih 43 miliona dolara po milji u Norfolku, VA do visokih 204 miliona dolara po milji za novu liniju Milvokija u Portlandu. Los Anđelesova linija Crenshaw, koji uključuje kratke deonice metroa, košta 165 miliona dolara po milji. U Torontu, Eglinton LRT linija, koja se sastoji od skoro 50/50 podela između površine i metroa operacija, procenjuje se da košta 403 miliona kanadskih dolara po milji, što je od maja 2012. bilo približno 400 dolara miliona po milji. Nasuprot tome, kanadska linija u Vankuveru, koja je oko 70% podzemna, dok je većina ostatka podignuta, koštala je samo 177 miliona kanadskih dolara po milju—nizak iznos koji se pripisuje njegovoj konstrukciji sa rezanjem i pokrivanjem i veoma kratkim staničnim peronima (na 50m mogu da prime samo voz sa dva vagona skupovi).
Nedavni troškovi projekta teške železnice
Zbog zahteva za potpunim razdvajanjem nivoa, teška šina je znatno skuplja za izgradnju od bilo koje druge železničke pruge. Nedavni troškovi se kreću od procene od 251 milion dolara po milji za proširenje BART San Jose do neverovatnih 2,1 milijarde dolara po milji za metro na Drugoj aveniji u Њу Јорк—broj koji je takođe dostigao projekat East Side Access kako bi se omogućilo železnici Long Ajlenda da uđe u stanicu Grand Central. Dugi delovi vožnje na površini i nekoliko stanica verovatno pomažu da se objasni relativna cena proširenja BART-a i proširenja metroa u Vašingtonu do aerodroma Dales (268 miliona dolara po milji), dok sam broj postojećih tunela podzemne železnice (i možda malo korupcije u Njujorku preostaloj od dana Tamany Hall) čini astronomske troškove u Nju York.
Nedavni troškovi projekta prigradske železnice
Pošto prigradske železničke linije uglavnom koriste postojeće koloseke i prava prolaska, one su generalno mnogo jeftinije za izgradnju od drugih železničkih linija. Nažalost, teretne železničke pruge retko idu tamo gde putnici moraju da idu. Nedavni troškovi pokretanja prigradske železnice kretali su se od 1,3 miliona dolara po milji za Music City u Nešvilu Star (linija koja je uglavnom jednostruka) do 26 miliona dolara po milji za Sijetl Sonder.
Cena železničkih projekata na drugim kontinentima
Mnogo se govorilo o tome koliko je jeftinije graditi železničke projekte na drugim kontinentima, posebno u Madridu, Španija. Direktno poređenje sa Sjedinjenim Državama i Kanadom je teško jer druge zemlje mogu zahtevati mnogo manje strog proces planiranja i pregleda, kao i niže standarde rada i bezbednosti.
