Förutom själva konstruktionen av däcken, hjulinställning är den mest inflytelserika faktorn på livslängden på dina däck. En av dessa åtgärder, camber, hänvisar till hjulets lutning – närmare bestämt hur många grader "off-vertikal" lutningen är.
Positiv Camber vs. Negativ Camber
När du tittar på fordonet framifrån eller bakifrån ser du profilen på hjulet och däcket. Om däcket är perfekt vertikalt i förhållande till vägytan, dess camber är ±0°, eller noll camber. Om toppen av hjulet lutar mot fordonet har det negativ camber. Om toppen av hjulet lutar bort från fordonet har det positiv camber.
Positiv camber och negativ camber påverkar fordonet på olika sätt.
Noll statisk camber skulle resultera i jämnt däckslitage, men skulle sannolikt påverka kurvtagningsprestandan, eftersom dynamisk camber varierar beroende på fordonets hastighet, rullning och G-krafter. På grund av denna dynamiska förändring har de flesta gatufordon åtminstone en viss negativ camber, ännu mer för prestandabilar. Ju hårdare du tar en sväng, desto mer rullar däcket, så noll camber blir positiv camber, vilket resulterar i dålig dragkraft och hantering. Negativ camber på det yttre hjulet kommer närmare noll camber, och planterar mer av slitbanan i vägytan för överlägsen grepp.
Sportbilar kan ha mycket negativ camber på alla fyra hjulen, upp till för bättre kurvtagning. Formel 1-bilar kan köra mer än -3,0° camber på framdäcken och -1,0° camber på bakdäcken, vilket ger dem rakacceleration och bättre grepp i kurvorna. NASCAR och andra ovala racers kan ha upp till -3,0° camber på höger sida och +3,0 camber på vänster sida, eftersom G-krafter alltid trycker dem till utsidan av svängen. De får sämre rätlinjestabilitet och mycket bättre kurvtagning, men bara om de svänger vänster.
Positiv camber finns nästan aldrig på gatufordon, eftersom det påverkar fordonets stabilitet och hantering. Dedikerade terrängfordon och jordbruksfordon har positiv camber eftersom det minskar styransträngningen.
När ska Camber justeras
Camberproblem visar sig vanligtvis som hanterings- eller däckslitageproblem. Vanligtvis kommer alla fyra hjulen att ha någon negativ camber, och ett fordon tenderar att dra till den sida som har den mest positiva camberen. Till exempel, om framhjulen är vid -0,5° L och R ±0,0°, skulle fordonet sannolikt dra åt höger. Överdriven camber i båda riktningarna kommer att orsaka överdrivet och onormalt däckslitage. Negativ camber sliter på insidan av däcket, medan positiv camber sliter på däckets ytterkant. I kombination med tåvinklar upplever dock vissa högnegativa camberfordon inte denna slitage.
Som nämnts är cambervinklar inställda för att balansera dragkraft och slitage. Camber kan behöva justeras om ditt användningsscenario kräver bättre kurvtagningsprestanda. Onormalt däckslitage, drag eller dålig riktningsstabilitet kan också bero på problem med cambervinkel. Naturligtvis lämnade vi utanför tuner bilar och Bosozoku-bilar, som kan ha anpassade sänkta fjädringar och extrema cambervinklar. Sådan extrem camber, upp till -30°, är rent av estetiska skäl, men i princip värdelösa i verkliga prestandascenarier.
Hur man justerar Camber
Vanligtvis mäts camber endast som en del av en fyrhjulsinställning. Fordonet är monterat på en nivåställningsställning och hjulen är försedda med optiska reflektorer, som "ses" av digitalkamerasensorer och tolkas av en dator. I brist på detta, för att göra grundläggande justeringar, monteras en cambermätare magnetiskt på hjulnavet, och en bubbelnivå visar vinkeln från vertikalt. Det finns flera metoder för att justera camber, beroende på fordonet och dess fjädring. Lagerupphängningar kan ha kambultar, excentriska brickbultar, spännförband eller shimsjusteringar.
Kambultar och excentriska brickbultar liknar varandra, genom att bulten utanför centrum kan användas för att trycka eller dra upphängningskomponenten in eller ut. På oberoende upphängningar med dubbla armar och multilänkar kan dessa användas för att flytta de övre eller nedre kontrollarmarna. På McPherson fjäderbensupphängningar kan de användas för att justera den nedre kontrollarmen eller styrspindeln.
Vridspänneleder är vanligtvis begränsade till bakre flerlänksupphängningar men finns ibland på främre bärarmsupphängningar. Mellanläggsjusteringar finns vanligtvis i främre fjädringar men kan vara i nästan alla applikationer. För att korrigera solida axlar på bakre fjädringar erbjuder eftermarknaden shims som kompenserar det hela hjullager och navmontering. Slutligen har vissa kulleder på eftermarknaden ett excentrisk fäste, vilket möjliggör justerbarhet.
Den sista justeringsmetoden, justerbara stötdämpare eller hjul/camberplattor, är vanligtvis begränsad till eftermarknaden. Genom att skära ut OEM-chockfästet och installera plattan har användarna mer kontroll över cambervinklar, perfekt för tuners och racers för att få ännu mer camber för bättre kurvtagning. När de anpassar sig på några minuter kan man till och med ställa in en tävlingsvinkel för banan, sedan en körvinkel för att komma hem.
Om du inte är en tuner är det bästa sättet att säkerställa konsekvent prestanda, hantering och däcklivslängd att ta ditt fordon till en kompetent uppriktningsverkstad. Efter att ha sett till att alla leder är inom toleranser, kommer en datoriserad fyrhjulsinställning att hålla alla dina vinklar inom specifikation, hjul, camber, tå och mer.
