Med tanke på hur mycket bussar kostar att köpa och köra, och med tanke på hur mycket ansträngning som går åt att välja vilken typ av buss som ska köpas, är det vettigt att transitbyråer skulle vilja hålla fast vid sina bussar så länge som möjligt. Hur länge är det? Svaret beror på vilken typ av buss du köper och vilket land du befinner dig i.
Förenta staterna
I allmänhet förväntar sig de flesta amerikanska transitsystem att deras bussar har en livslängd på 12 år och 250 000 miles. Denna tidsram beror på att de, efter att deras bussar har funnits i 12 år, är berättigade att få ersättningsbuss finansiering från den federala regeringen. Efter tolv år "förbrukade" bussar auktioneras ut för så lite som $2 500 och används ofta i många år till av privata operatörer.
Alla som någonsin har åkt Hollywood Bowl-skytteln i Los Angeles kan ha märkt att alla fordon som används av det privata operatörsbolaget tidigare hade sett trafik på lokala busslinjer. Den bussflotta som användes av Disneyland för att transportera besökare fram och tillbaka till Goofy-området användes tidigare av Orange County Transportation Authority, kanske på rutter som Disneys minimilöner tog till arbete.
Ibland arbetar federala bestämmelser för att öka bussomsättningen. Ett bra exempel är Americans With Disabilities Act, som krävde att alla bussar byggda efter 1990 skulle vara tillgängliga till personer i rullstol och uppmuntrade operatörer att byta ut sina icke-tillgängliga bussar som byggdes före 1990.
Andra länder
I motsats till USA håller andra länder sina bussar ganska mycket längre än 12 år. Den främsta anledningen till detta är förmodligen att statlig finansiering av bussbyten traditionellt sett har varit svårare i andra industriländer. Sydney, Australien, har en flottplan som räknar med en förväntad livslängd på bussen på 23 år. Självklart används bussar ännu längre i utvecklingsländer. I dessa länder hålls den i trafik så länge bussen inte har rasat i en metallhög.
Mindre bussar kan ha användbara liv i så lite som sju år
Ovanstående diskussion avser bussar byggda på en buss eller tung lastbilschassi. Många mindre bussar är byggda på sport utility vehicle (SUV) eller lätta lastbilschassier som E-350 eller E-450. Även om dessa fordon är betydligt billigare, innebär det faktum att de är byggda på mindre hållbara plattformar att deras livslängd inte är alls lika lång, så lite som sju år. Den förkortade livslängden kan göra att kapitalkostnaden för små bussar blir nästan lika stor som för större bussar.
Driftkostnaderna för en mindre buss är i stort sett desamma som de skulle vara för en större buss också. Den största drivkraften för driftkostnaden är förarens lön, som vanligtvis är densamma trots bussstorlek.
Det betyder att det ständiga avstå från transitkritiker att transitverket bör byta till mindre bussar för att spara pengar är uppenbarligen inte korrekt. Mindre bussar kanske passar bättre för grannskapet, men de kommer fortfarande att kosta transitbyrån lika mycket pengar att köpa och driva.
Järnvägsfordon
Järnvägsfordon, såsom tunnelbanevagnar och spårvagnar, har mycket längre livslängd än bussar, vilket är ett argument som framfördes till deras fördel i buss kontra spårvägsdebatt. De ursprungliga bay area rapid transit (BART) bilarna i San Francisco-området, byggda 1968, är fortfarande i drift, och Toronto fortsätter att använda spårvagnar som ursprungligen byggdes på 1970-talet. Detta inkluderar naturligtvis inte Philadelphias Route 15, som använder bilar från Presidents' Conference Committee (PCC) med anor från Andra världskriget, och San Franciscos Route F Historic Market/Embarcadero spårvagnslinje, som använder vissa fordon som är från 1900.
Slutsats
Finansieringskrisen som amerikanska kollektivtrafiksystem upplevt under de senaste åren, samtidigt som den främst har påverkat driftfinansiering, har också påverkat kapitalfinansieringen. Eftersom kapitalfinansieringen har minskat, kör de flesta transitbyråer sina bussar längre än deras normala livslängd på 12 år. På sätt och vis är denna utveckling en välsignelse eftersom fler och fler transitsystem upptäcker att underhållskostnaderna inte går igenom taket bara för att deras buss är 13 år gammal. Beroende på hur väl byrån underhåller sina bussar kan transitsystem upptäcka det, precis som andra länder har underhållskostnaderna för befintliga bussar kan vara lägre än kapitalkostnaderna för en ny buss tills bussen överstiger 20 år ålder.
Tänk på en transitbyrå som har 1000 bussar. Om de behåller sina bussar i 12 år kan de förväntas köpa (1000/12) 83 nya bussar varje år. Om de behåller sina bussar i 20 år skulle de dock bara behöva skaffa (1000/20) 50 nya bussar varje år. Om en buss kostar $500 000, då har de sparat sin kapitalbudget ($500,000*33) $16,500,000 per år. I en tid av svält i transitbudgeten är det verkligen betydande besparingar.
Dessa besparingar kommer att vara ännu mer användbara om den federala regeringen lättar på sina godtyckliga krav på att finansiering avsatt till kapitalbudgeten endast får spenderas på kapitalbudgeten. Men även i avsaknad av en förändring kommer kapitalbesparingarna att vara till stor hjälp för städer som har en stor eftersläpning i deras huvudstadsprogram, som New York, som behöver spendera mycket pengar på att rehabilitera sitt gamla tunnelbanesystem.
