GS Suzuki var mycket populära i sent 70-tal och tidigt 80-tal. De var bra allround-cyklar, de var kapabla till långdistanstouring å ena sidan, eller produktion och superbike-racing å andra sidan.
DOHC 4-cylindriga 4-taktsmotorer krävde lite underhåll utanför allmänna mekaniska tjänster. OHV: erna hade tappet-shims (över skopa typ) för speljustering; detta system behövde sällan ytterligare justeringar efter de tidiga tjänsterna.
De fyra Mikuni-förgasarna krävde vanliga balansering med vakuummätare och de tidiga modellerna hade kontakt punkttändningar som också behövde regelbundna kontroller - ungefär var 3000:e mil.
Bra hantering
För förare som bytte från dåtidens brittiska cyklar verkade GS: arna stora och tunga till en början, men när de väl var igång visade Suzukis rimligtvis bra hantering— de var inte lika bra som deras brittiska eller italienska tävlingar, men generellt sett säkra och säkra på foten.
De tidiga modellerna tenderade att vara lätt fjädrade och dämpade, vilket gav en pogo-stickkänsla om man tryckte hårt i långa snabba kurvor. Att montera styvare stötdämpare runt om och en eftermarknadssvingarm förbättrade hanteringen avsevärt på dessa cyklar.
Tidiga problem
Det största problemet med de tidiga modellerna var deras bromsning i vått väder förmåga – eller brist på sådan! Om ett visst exempel har originalrotorerna och bromsbeläggen monterade (typiskt för ett originalexempel med låg miltal), måste ägaren byta ut dem innan du kör i våta förhållanden. Om han behåller de ursprungliga föremålen måste han, åtminstone, försiktigt bromsa med jämna mellanrum för att hålla dem torra och förhöjda i temperatur när han cyklar.
Att höja rotortemperaturerna på detta sätt kommer att förbättra detta bromsproblem i vått väder, men inte eliminera det.
Tillförlitligheten var utmärkt, men bränsleförbrukningen var mycket beroende av typen av åkning (produktionsracare såg sällan mer än 13 mpg, medan stadiga street touring skulle se över 45 mpg).
Attrahera många köpare till de tidiga Suzukis var deras allsidiga prestanda. För många var bristen på oljeläckor, bra prestanda och deras tillförlitlighet försäljningsargument som få andra tillverkare på den tiden kunde konkurrera med. Och med undantag för den våta bromsningen som tidigare nämnts fungerade allt på Suzuki bra.
Kör GS Suzuki
Att starta GS från kall behövde sällan mer än hälften av den tillgängliga chokeinställningen (manövreras av en spak på toppen av Mikuni-kolhydraterna), och när Suzuki-motorn väl var varm förgasade motorn perfekt från drygt 1100 rpm till rött linje.
Växling (vänster sida) var lätt, liksom att hitta neutral vid en uppsättning stoppljus. Första växelvalet hade det typiska knasande ljudet som en snurrande växel kopplad till en stationär, men en lätt tryck när spaken trycktes ned (ett ner fyra upp mönster) för att få cykeln att rulla, ofta eliminerad detta.
All el fungerade felfritt, inklusive den elektriska startmotorn, och alla strömbrytare föll lätt till hands.
Passagerarsäte
Passagerarkomforten var väl tillgodosedd med en plyschsäte av riklig storlek kompletterad med välplacerade bakre fotstöd. Sätet hade också ett grepphandtag (ett band skruvat över mitten av sätet) som passageraren kunde hålla i, men dessa var inte tillräckligt stark och tenderar att dra uppåt om cykeln accelereras hårt – mycket bättre för passageraren att sträcka sig bakom för stålgreppet skenor.
Blinkers kom som standardbeslag på GS men hade ingen självavstängande funktion.
Delar är fortfarande lätt tillgängliga, liksom många avstämningskomponenter från 4 till 1 rörsatser, till kolhydratomvandlingar och prestandakamaxlar.
Specifikationer för Suzuki GS1000
- Motor: Luftkyld, 997 -cc inline -4, DOHC, 2-ventiler per cylinder som producerar 89 hk
- Toppfart: 135 mph
- Växellåda: 5-växlad, en ned fyra upp-konfiguration
- Framdäck: 3,50 x 19”
- Bakdäck: 4,25/85 x 18
- Bromsar: Dubbla främre rotorer, enkla bak
- Vikt: 513 lbs. (233 kg.) torr
- Pris: Ett tidigt exemplar (GS1000C) i utmärkt skick är värderat till cirka 3 000 USD.
