I en traditionell förbränningsmotor är jetstrålar öppningarna i förgasaren genom vilka luft och gas strömmar för att ge kraft. Att få strålningen korrekt på a motorcykel är avgörande för maskinens totala prestanda, både när det gäller kraft och bränsleekonomi. Långt innan denna process styrdes av datorer och bränsleinsprutningssystem, försökte tillverkarna ett antal olika tillvägagångssätt för den urgamla problem med förgasare: få blandningen korrekt genom hela intervallet av gasspjällsöppningar.
Med hålstorlekar i jetstrålarna som begränsar mängden bränsle som kunde strömma, ändrade variationer i gasspjällsläge helt enkelt mängden luft som kunde strömma. Power jet-förgasare förändrade allt detta.
Street kontra spår
I decennier var tillverkare av gatumotorcyklar tvungna att kompromissa mellan motorkraft och bränsleekonomi. Vanligtvis tenderade de att gynna ekonomi, men med en säkerhetsmarginal på en något rik blandning för att hjälpa till med kylning - något som är särskilt viktigt på en luftkyld motor. Denna kompromiss var acceptabel för de flesta ryttare.
Tävlingsmotorcykelförare å andra sidan är mer angelägna om kraft, så att få rätt jetting står högt på listan för alla förare i början av ett evenemang. Detta gäller särskilt med tvåtaktsmotorer, vars uteffekt och varvtalsgränser påverkas kraftigt av jetstorlekarna. Samtidigt som blandningen på racing-tvåmotorer lutar ut (mindre bränsle, mer luft) ökar varvtalsbandet och genererar generellt mer kraft, så dessa motorer är benägna att kärva som bensinens kylande effekt är nedsatt. Detta är en balansgång som många av de äldre förarna var alltför bekanta med.
Det största problemet med vanliga kolhydrater (utplacering av en primär jet och en huvudjet) är att huvudjet behövdes för att mäta bränsle över en för stor gasspjällsöppning. För att lösa detta problem introducerade det japanska förgasarföretaget Mikuni Power Jet-kolhydraten 1979.
Verksamhetsprinciper
Power Jet Mikuni har en extra jet som är utformad för att fungera i det högre varvtalsområdet och gasöppningarna; man måste dock komma ihåg att alla tre jetstrålar (primär-, huvud- och kraftjetstrålar) alla överlappar varandra i viss utsträckning. Dessutom styr huvudstrålenålen den effektiva storleken på huvudstrålen tills cirka tre fjärdedels gasöppningar.
Med kraftjetkolhydrater är huvudstrålen vanligtvis mindre än på motsvarande kolhydrater eftersom kraftstrålen kommer att tillföra bränsle till de avancerade gasspjällsöppningarna.
De huvudsakliga driftsprinciperna för kraftjetkolhydraterna och dess blandning är:
- Tomgång till en kvarts gasläge styrs av primärkretsen (ibland kommer ett chokesystem att berika denna krets för att underlätta start)
- En fjärdedels till tre fjärdedels gasläge styrs initialt av nålstrålen, som sedan övergår till huvudstrålehålets storlek. Dessutom påverkar den skjutbara utskärningen denna räckvidd, liksom bränslenivån i flottörkammaren.
- Från trekvartsöppningar till fullgasöppningar styr kraftstrålen i första hand bränsleflödet.
Konverteringssatser
Ett antal företag levererar konverteringssatser för att tillåta ägaren att lägga till en kraftstråle till en kolhydrat. Att montera dessa kit kräver att ägaren eller mekanikern har en grundläggande förståelse och förmåga att borra och knacka på kolhydraten. Om det behövs kan en lokal tillverkning eller maskinverkstad enkelt utföra detta arbete.
I ett nötskal, när kraftjetkolhydrater introducerades på TZ Yamaha Grand Prix-racers (1979 på TZ350F) var de en uppenbarelse. Snart använde varje tvåtaktare en variant av denna design, vilket gjorde att de vanliga kolhydraterna blev föråldrade tills ett kit erbjöds för att eftermontera dem.
