BlueTEC är ett varumärkesnamn som används av Mercedes-Benz för att beskriva dess avgasbehandlingssystem för dieselmotorer. För att hålla jämna steg med de ständigt utvecklande och allt mer krävande utsläppslagarna i Nordamerika och Europa har företaget designat och släppt två versioner av detta system. Version ett släpptes för den amerikanska marknaden i form av 2007 års E320 BlueTEC sedan och designades för att använda, den då nyligen introducerade, Ultra Low Sulphur Diesel (ULSD). Som ett nästa steg släppte Mercedes-Benz de mer sofistikerade R-, ML- och GL 320-serien BlueTEC med AdBlue injektion dieslar som uppfyller USA: s krävande BIN 5-emissionsstandarder och är på väg att kvalificera sig för Europas EU6-parametrar.
BlueTEC och BlueTEC med AdBlue
Mercedes-Benz BlueTEC-systemet börjar vid motorns förbränningskammare med förbättrade bränsleförbränningsegenskaper som ökar effektiviteten, samt minimerar oförbrända bränslepartiklar som vanligtvis skulle behöva behandlas nedströms. BlueTEC-motorarkitekturen är byggd på CRD-teknik. Medan båda systemen använder en oxidationskatalysator (OxyCat) och ett dieselpartikelfilter (DPF) för att förvisa oförbränt kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och partiklar (sot), de skiljer sig åt i hur de behandlar kväveoxider (NOx).
Bluetec med katalytisk reduktion av lagringstyp
Detta system använder en NOx-katalysator av lagringstyp för att kontrollera kväveoxider. Med denna design fångas NOx-gaser som produceras under normal drift och hålls tillfälligt kvar i omvandlaren. Med föreskrivna intervaller, under ledning av omborddatorn, levererar bränslesystemet intermittenta rika förbränningsfaser. Det medbringade överskottet av kolväten från denna täta blandning rekombinerar med de fångade kväveoxiderna inuti det heta huset och bryter upp NOx-molekylerna. De resulterande rena kvävgaserna och vattenångan rensas, vilket lämnar efter sig en ren omvandlare med regenererade katalysatorer som är redo att ta emot nästa våg av kväveoxider.
Bluetec Med AdBlue Injection
Mercedes-Benz designade denna process för deras större och tyngre serie av stadsjeepar och deras R-serie crossover, efter logiken att dessa fordon redan har en högre bränsleförbrukning och att de skulle vara mer ekonomiska med ett system som inte förlitar sig på frekventa bränsleförbrukande rikblandningar för NOx minskning. Medan lagringssystemet tillåter Mercedes att använda en mer eller mindre out-of-the-box CRD motor, detta selektiva katalytiska reduktionsarrangemang (SCR) krävde vissa förändringar av motorns design. Bland dessa ändringar: reviderade kolvkronor för bättre bränslefördelning och finfördelning, något reducerade kompressionsförhållande och en mer adaptiv Variable Geometry Turbocharger (VGT) för att ge ett jämnare och plattare vridmoment kurva.
Medan lagringsenheten använder överskott av rik bränsleblandning för att "bränna av" ackumulerade kväveoxider, är denna insprutningsprocess förlitar sig på kemisk omvandling via en reaktion mellan AdBlue-urealösningen och de ackumulerade NOx-molekylerna i SCR omvandlare. När AdBlue injiceras i den heta avgasångan reduceras den till vatten och urea. Vid en temperatur på cirka 400 grader Fahrenheit (170 Celsius), omvandlas urean till ammoniak (NH3) som sedan reagerar med NOx-gaser i omvandlaren för att producera godartad kvävgas och vattenånga.
AdBlue Injection
Det är verkligen en fråga om ekonomi och praktisk. Vilket av de två systemen som tillämpas på ett visst fordon beror i första hand på fordonets avsedda användning: Tunga stadsjeepar med hög bränsleförbrukning som tillbringar en hel del tid under last är bäst betjänt av AdBlue injektion. Å andra sidan utnyttjar mindre bränslesnåla personbilar som i stort sett är passagerarflyttare optimalt av NOx-lagringsomvandlaren. Hur som helst, resultatet med Mercedes-Benz BlueTEC-systemet är en avsevärd minskning av sot och föroreningar.
