ความจุของโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันคืออะไร?

หลายครั้งที่เราอ่านเรื่องราวใหม่ๆ การขนส่งสาธารณะ โปรเจ็กต์ สิ่งหนึ่งที่เราอ่านคือโหมดใดโหมดหนึ่งจะมีความจุไม่เพียงพอ สำหรับจำนวนผู้โดยสารที่คาดหวัง ในขณะที่โหมดอื่นอาจมีความจุมากเกินไปสำหรับที่คาดไว้ จำนวนผู้โดยสาร

ความจุของโหมดการขนส่งหมายถึงจำนวนผู้โดยสารต่อชั่วโมงที่คาดว่าจะบรรทุกได้ในแต่ละโหมด เนื่องจากเมื่อเราพูดถึงความจุ เรามักจะพูดถึงมันในแง่ของโครงการขนส่งด่วน ความจุควร กำหนดเป็นจำนวนผู้โดยสารสูงสุดต่อชั่วโมงในโหมดที่กำหนดสามารถบรรทุกได้โดยเฉลี่ยสูงสุดในการทำงาน ความเร็ว. เราสามารถเห็นภาพสิ่งนี้ในแง่ของทางด่วน: ทางด่วนแบบ gridlocked จะมีรถยนต์ต่อหน่วยพื้นที่มากกว่าที่ไหลฟรี แต่สิ่งนี้ ความจริงไม่ได้หมายความว่า gridlock แสดงถึงความจุของฟรีเวย์ เนื่องจากทางด่วนไม่ได้ออกแบบมาให้ทำงานที่สภาวะ กริดล็อค

โดยรวม ความจุของโหมดการขนส่งที่กำหนดซึ่งแสดงเป็นผู้โดยสารต่อชั่วโมงสามารถแสดงได้จากการคูณจำนวนชุดยานพาหนะ (รถไฟ) ที่สามารถผ่านจุดแวะพักแห่งหนึ่งในหนึ่งชั่วโมง (ความถี่) ได้ โดยจำนวนรถต่อขบวนและจำนวนผู้โดยสารที่แต่ละขบวนสามารถบรรทุกได้ ยานพาหนะ.

ความถี่สูงสุดของชุดยานพาหนะขนส่ง (รถไฟ)

ความถี่สูงสุดของรถไฟที่ทำงานในการขนส่งสาธารณะอย่างรวดเร็วเช่นการตั้งค่านั้นขึ้นอยู่กับว่ากำลังดำเนินการในระดับชั้นหรือแยกชั้น เนื่องจากในการเพิ่มความเร็วเฉลี่ยสูงสุดของยานพาหนะที่ทำงานในระดับชั้นนั้น จำเป็นต้องมีลำดับความสำคัญของสัญญาณไฟจราจร ความถี่สูงสุดของรถไฟที่ทำงานในระดับชั้นจึงขึ้นอยู่กับลำดับความสำคัญของสัญญาณ เพื่อให้มีลำดับสัญญาณในการทำงานอย่างมีประสิทธิภาพ รถไฟสามารถผ่านสัญญาณได้ไม่เกินหนึ่งครั้งทุกๆ สี่นาที เพื่อให้การจราจรอื่นๆ มีโอกาสดำเนินต่อไปเช่นกัน แม้ว่ารถไฟที่วิ่งในชั้นโดยสารจะวิ่งได้นานกว่าทุกๆ สี่นาที แต่การทำเช่นนั้นจะส่งผลให้รถไฟบางขบวนถูกบังคับให้หยุดที่ไฟแดง ทำให้เกิดความล่าช้า ผู้อ่านที่คุ้นเคยกับเส้นทางรถรางใน โตรอนโต วิ่งไปตามถนนที่มีลำดับความสำคัญของสัญญาณไฟจราจรและทำงานบ่อยกว่าทุก ๆ สี่ นาที — เช่น Spadina — ไม่ต้องสงสัยเลยว่าจะจำเวลาที่รถของพวกเขาถูกบังคับให้หยุดเพราะสีแดง ไฟ

ในการตั้งค่าที่แยกระดับชั้น ความถี่สูงสุดของยานพาหนะขนส่งจะถูกกำหนดโดยหลักแล้วคือการส่งสัญญาณ เวลาเลี้ยวที่ปลายทางของเส้นทาง และเวลาพักที่สถานีที่พลุกพล่านที่สุด โดยทั่วไปแล้ว ปัจจัยข้างต้นหมายความว่ายานพาหนะขนส่งแยกเกรดที่เต็มพิกัดแล้วสามารถทำงานได้ทุก ๆ สอง นาที แม้ว่ารถไฟแบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ เช่น SkyTrain ของแวนคูเวอร์ จะให้บริการได้บ่อยเท่าทุกๆ เก้าสิบ วินาที การพยายามดำเนินการให้บ่อยกว่านี้ แม้ว่าจะอนุญาตให้เป็นสัญญาณบล็อก แต่ก็อาจส่งผลให้เกิดปัญหาคอขวดที่สถานีปลายทางและสถานีปลายทางที่มีผู้คนพลุกพล่านมาก

จำนวนยานพาหนะต่อขบวน

ในระบบระดับปกติ จำนวนสูงสุดของยานพาหนะต่อขบวนมักจะเป็นสามคัน เนื่องจากข้อกำหนดที่ว่ารถไฟจะไม่ขวางทางแยกเมื่อหยุดที่ไฟแดงหรือที่สถานี ในสภาพแวดล้อมที่แยกระดับชั้น จำนวนสูงสุดของยานพาหนะต่อรถไฟหนึ่งขบวนจะพิจารณาจากความยาวของชานชาลาสถานี ระบบรถไฟใต้ดินส่วนใหญ่อนุญาตให้มีรถยนต์สูงสุดหกสิบฟุตต่อรถไฟ แม้ว่าจะมีบางระบบ — โดยเฉพาะ BART ซึ่งสามารถมีได้มากถึงสิบคัน รถไฟ — ประกอบด้วยรถไฟที่ยาวกว่า ในขณะที่บางขบวนโดยเฉพาะอย่างยิ่งสายแคนาดาใหม่ของแวนคูเวอร์ซึ่งมีรถเพียงสี่ขบวนนั้นมีรถไฟที่สั้นกว่า ประกอบ.

จำนวนผู้โดยสารต่อคัน

อีกปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งได้คือจำนวนผู้โดยสารที่พอดีกับรถแต่ละคัน — ตัวเลขที่แสดงระหว่างการเปลี่ยนเครื่องโดย ตัวประกอบภาระ. ในขณะที่ค่าสัมประสิทธิ์การบรรทุกในรถโดยสารมักจะจำกัดไว้ที่ 1.5 ซึ่งหมายความว่าที่นั่งทั้งหมดจะเต็มและมีจำนวนที่นั่งเท่ากัน ถึงครึ่งหนึ่งของที่นั่ง — รถรางซึ่งมักจะได้รับการออกแบบให้มีที่ว่างเพิ่มเติม สามารถมีตัวประกอบการบรรทุกที่สูงกว่า 2.0 หรือแม้กระทั่ง สูงขึ้น เพื่อประโยชน์ของบทความนี้ เราจะสันนิษฐานว่ารถใต้ดินชั้นสูงสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 100 คน ต่อคันในขณะที่รถโดยสารประจำทางพื้นต่ำหรือรถรางเบาสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 90 คนต่อ ยานพาหนะ.

ความจุของโหมดการขนส่งที่แตกต่างกัน

ตอนนี้เราพร้อมที่จะคำนวณความจุของโหมดต่าง ๆ ของการขนส่งด่วน

รถโดยสารด่วนพิเศษ (ที่ชั้น)

90 ผู้โดยสารต่อคัน * 15 คันต่อชั่วโมง = 1,350 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง ตัวเลขนี้แสดงให้เห็นจำนวนผู้โดยสารต่อวันสูงสุดประมาณ 20,000 คน ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ยของสายสีส้มเมโทรลอสแองเจลีส

รถโดยสารด่วนพิเศษ (แยกชั้น)

90 ผู้โดยสารต่อคัน * 30 คันต่อชั่วโมง = 2,700 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง โปรดทราบว่าการขยายชานชาลาที่สถานีขนส่งมวลชนด้วยรถประจำทางเพื่อให้มีที่ว่างมากกว่าหนึ่งแห่งที่รถบัสสามารถหยุดได้ คุณสามารถเพิ่มยานพาหนะได้มากขึ้นและทำให้มีความจุมากขึ้น

การขนส่งรางเบา (ที่ชั้น)

ผู้โดยสาร 90 คนต่อคัน * 3 คันต่อรถไฟ * 15 คันต่อชั่วโมง = 4,050 คนต่อชั่วโมง ตัวเลขนี้แสดงถึงจำนวนผู้โดยสารต่อวันสูงสุดที่ประมาณ 60,000

รถไฟฟ้ารางเบา (แยกเกรด)

ผู้โดยสาร 90 คนต่อคัน * 3 คันต่อรถไฟ * 30 คันต่อชั่วโมง = 8,100 คนต่อชั่วโมง

รถไฟใต้ดิน

ผู้โดยสาร 100 คนต่อคัน * 10 คันต่อรถไฟ * 30 คันต่อชั่วโมง = 30,000 คนต่อชั่วโมง ตัวเลขนี้แสดงถึงจำนวนผู้โดยสารสูงสุดต่อวันประมาณ 450,000 คน สาย Bloor ในโตรอนโตมีจำนวนผู้โดยสารเกือบ 500,000 คนต่อวัน ในขณะที่สาย Yonge ซึ่งเป็นสองสายจริงๆ คือ Yonge และ University-Spading มียอดผู้โดยสารมากกว่า 700,000 คน

ตัวเลขข้างต้นถือว่าเส้นที่มีจุดโหลดสูงสุดเพียงจุดเดียว กล่าวคือไม่มีการหมุนเวียนของผู้โดยสาร นอกจากนี้ ตัวเลขยังมีไว้เพื่อเป็นแนวทางทั่วไปเท่านั้น คุณจึงสามารถเห็นความแตกต่างของความจุในโหมดต่างๆ ได้ ยกเว้นเมืองที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ไม่มีเมืองใดที่มีความต้องการเพียงพอที่จะให้เหตุผล ค่าก่อสร้างทางด่วนแยกเกรด. ในกรณีของเมืองใหญ่ๆ จะต้องระมัดระวังไม่ให้สร้างแนวรถไฟฟ้าที่ไม่เพียงพอต่อความต้องการในระยะยาว ลอสแองเจลิสอาจเป็นผู้กระทำผิดมากที่สุดในปัญหานี้ โดยที่ทั้งสายสีส้มและสายสีน้ำเงินมีความจุ