Çok değişkenlik gösteren demiryolu hatları inşa etmenin maliyetine bakalım. Demiryolu hatlarının işletme maliyeti de büyük ölçüde değişir ve yaklaşık olarak demiryolu hatlarının maliyeti ile aynı olmaktan farklıdır. çalışan otobüs servisi New York'ta Los Angeles'ta üç kat daha pahalı.
Demiryolu Taşımacılığının İşletme Maliyetini Etkileyen Faktörler
Otobüs işletme maliyetlerinin %70'ini işçilik maliyetleri oluşturduğundan, demiryolu ulaşımının işletme maliyetini de etkileyeceği mantıklıdır. Birçok eski sistem, tren başına iki çalışan gerektirir - sürücü ve genellikle bir metro treninin altıncı vagonu civarındaki bir konumdan kapıyı açıp kapatan bir gardiyan. Teknolojik gelişmeler artık kapıların sürücü tarafından güvenli bir şekilde açılıp kapanmasına izin verdiğinden, sendika kuralları olmadığı için, bir çalışanla daha fazla tren işletildiğini görmeye başlamalıyız. Ayrıca, bazı transit acentelerinde demiryolu operatörlerine otobüs operatörlerinden daha fazla ödeme yapılabilir.
Tüm demiryolu ulaşım projelerinin %99'u elektrik kullandığından, elektrik maliyeti de demiryolu ulaşımının işletme maliyetini etkiler. Örneğin, elektrik Kaliforniya'da Washington'dakinden iki kat daha pahalı olduğu için, tek başına bu temel bile, Los Angeles'ta bir hafif raylı sistem hattı işletmek, Los Angeles'ta olacağından daha pahalı olacaktır. Seattle.
Daha fazla inşa etmenin maliyetine ek olarak, yeraltı bölümlerinin bakımı daha pahalı olma eğilimindedir. Metro istasyonları, yüzey istasyonlarında gerekmeyebilecek ısıtma, soğutma ve istasyon görevlilerine ihtiyaç duyar.
Demiryolu Transit Projelerinin Sermaye Maliyetini Etkileyen Faktörler
Demiryolu transit projelerinin maliyetini etkileyen açık ara en büyük faktör, hizalamanın zamanında olup olmayacağıdır. dereceli, yükseltilmiş veya yeraltı - yeraltı projelerinin yüksekten çok daha pahalı olduğu, bu da normalden daha pahalı. Seviye. Ayrıca, toplumsal ve siyasi talepler, neredeyse tüm metroların metroyla yapılmasını zorunlu kılıyor. aç ve kapat tekniklerinin aksine derin delik maliyetini daha da artırır. Metro maliyetleri, toprağın koşullarına ve metronun kaçınması gereken önceden var olan yeraltı altyapısının miktarına bağlı olarak daha da artabilir.
İstasyon sayısı ayrıca, özellikle bir istasyonun kolayca 100-150 milyon dolara mal olabileceği yer altı bölümleri için, demiryolu transit projelerinin maliyetine katkıda bulunur. Değer mühendisliğine girişmek için bazı projeler, hat koridorundan çok fazla çıksa ve erişemese bile istasyonları kaldırarak tasarruf sağlayacaktır.
Yapılması gereken herhangi bir yardımcı altyapı da maliyeti artıracaktır. Örneğin, yepyeni hatlar ve mevcut hatların önemli uzantıları bir bakım tesisine ihtiyaç duyacakken, mevcut sistemlerin daha kısa uzantıları mevcut sahaları kullanabilecektir. Bol bol park edin ve sürün ve otobüs transfer döngüleri nihai faturaya eklenen demiryolu ile ilgili olmayan projelerin diğer örnekleridir.
Artık bir demiryolu projesini oluşturan maliyet türleri hakkında bir fikrimiz olduğuna göre, son zamanlardaki bazı Kuzey Amerika projelerinin maliyetlerine bakalım. Bu maliyet rakamlarının sermaye ve işletme maliyetleri değil.
Güncel Tramvay Proje Maliyetleri
Tramvay hatları hafif raylı sistem hatlarından öncelikle otobüsler kadar sıklıkta (yaklaşık bir milin 1/8'inde bir) durmaları ve çok daha kısa mesafeleri kat etmeleri bakımından farklılık gösterir. Amerika Birleşik Devletleri'nde, mevcut St. Louis demiryolunun tek hatlı bir uzantısı için son projelerin maliyeti mil başına 20 milyon $ arasında değişiyordu. Seattle'ın First Hill bölgesinde ve Tucson şehir merkezini Arizona Üniversitesi'ne bağlayan tramvaylar için mil başına 50 milyon dolara sistem yerleşke.
Güncel Hafif Raylı Proje Maliyetleri
Son zamanlarda hafif raylı sistem hatlarının maliyeti, Norfolk, VA'da mil başına 43 milyon dolardan Portland'daki yeni Milwaukie hattı için mil başına 204 milyon dolara kadar değişiyordu. Los Angeles'ın Crenshaw HattıKısa metro bölümlerini içeren, mil başına 165 milyon dolar. Toronto'da, yüzey ve metro arasında neredeyse 50/50 oranında bir bölünmeden oluşan Eglinton LRT hattı Mil başına 403 milyon C$'a mal olduğu tahmin ediliyor, bu da Mayıs 2012 itibariyle yaklaşık 400 ABD$'na eşitti. mil başına milyon. Buna karşılık, Vancouver'daki Kanada Hattı, yaklaşık %70'i yeraltında ve geri kalanının çoğu yükseltilmiş durumda, kişi başına sadece 177 milyon C$'a mal oluyor. mil - aç-kapa yapımına ve çok kısa istasyon platformlarına atfedilen düşük bir miktar (50m'de sadece iki vagonlu treni barındırabilirler kümeler).
Son Ağır Raylı Proje Maliyetleri
Tam derece ayrımı gereksinimi nedeniyle, ağır rayların inşası diğer tüm ray hatlarına göre önemli ölçüde daha pahalıdır. Son maliyetler, BART San Jose uzantısı için mil başına tahmini 251 milyon ABD Doları'ndan İkinci Cadde Metrosu için mil başına şaşırtıcı bir şekilde 2,1 MİLYAR ABD Doları'na kadar değişmektedir. New York- Long Island Demiryolunun Grand Central Station'a girmesine izin vermek için East Side Access projesi tarafından da ulaşılan bir sayı. Uzun yüzey koşuları ve birkaç istasyon muhtemelen BART uzantısının ve Washington Metrosunun Dulles Havalimanı'na (268 milyon $) göreli pazarlığını açıklamaya yardımcı oluyor. mil başına), mevcut metro tünellerinin (ve belki de Tammany Hall günlerinden kalan bir miktar New York City yozlaşmasının) çok sayıda olması, New York'taki astronomik maliyeti hesaba katar. York.
Son Banliyö Demiryolu Projesi Maliyetleri
Banliyö demiryolu hatları genellikle mevcut rayları ve geçiş haklarını kullandığından, genellikle diğer demiryolu hatlarından çok daha ucuza inşa edilirler. Ne yazık ki, yük demiryolu rayları, taşıtların gitmesi gereken herhangi bir yere nadiren gider. Nashville'in Müzik Şehri için son banliyö demiryolu başlangıç maliyetleri mil başına 1,3 milyon dolar arasında değişiyor. Yıldız (çoğunlukla tek izlenen bir hat) Seattle için mil başına 26 milyon doları buluyor Siren.
Diğer Kıtalardaki Demiryolu Projelerinin Maliyeti
Diğer kıtalarda, özellikle Madrid, İspanya'da demiryolu projeleri inşa etmenin ne kadar ucuz olduğu konusunda çok şey yapıldı. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada ile doğrudan karşılaştırma yapmak zordur çünkü diğer ülkeler çok daha az sıkı bir planlama ve inceleme süreci gerektirebilir ve ayrıca daha düşük iş gücü ve güvenlik standartlarına sahip olabilir.
