Багато разів, коли ми читаємо історії про нову громадський транспорт проекту, одна з речей, про які ми читаємо, це те, що певний режим не забезпечить достатньої потужності для очікуваного пасажиропотоку, в той час як інший режим може забезпечити занадто велику потужність для очікуваного кількість пасажирів.
Пропускна здатність транзитного режиму відноситься до того, скільки пасажирів на годину можна очікувати, щоб перевезти режим. Оскільки, коли ми обговорюємо потужність, ми зазвичай обговорюємо це з точки зору проекту швидкого транзиту, потужність повинна бути визначається як максимальна кількість пасажирів за годину, яку може перевозити даний вид транспорту при максимальній середній експлуатації швидкість. Ми можемо уявити це в термінах швидкісної дороги: на швидкісній автомагістралі, яка заблокована мережею, буде більше автомобілів на одиницю площі, ніж у вільному потоці, але це факт не означає, що затор представляє пропускну здатність автостради, оскільки автострада не призначена для роботи в стані тупик.
Загалом, пропускна здатність даного режиму транзиту, виражена в пасажирах на годину, може бути представлена як результат множення кількості транспортних засобів (поїздів) які можуть пройти повз певну зупинку за одну годину (частота) за кількістю транспортних засобів на поїзд і кількістю пасажирів, які може перевезти кожен транспортний засіб.
Максимальна частота руху транспортних засобів (потяги)
Максимальна частота поїздів, що курсують у режимі швидкого транспорту, залежить від того, чи їздять вони на рівні, чи вони розділені. Оскільки для максимізації середньої швидкості транспортні засоби, що працюють на уклоні, повинні мати пріоритет сигналу світлофора, максимальна частота руху поїздів на уклоні залежить від пріоритету сигналу. Щоб пріоритет сигналу працював ефективно, потяги можуть проходити повз сигнал не частіше одного разу на чотири хвилини, щоб інші транспортні засоби також мали можливість продовжувати рух. Хоча, звісно, потяги, що курсують на рівні, можуть ходити частіше, ніж кожні чотири хвилини, це призведе до того, що деякі потяги будуть змушені зупинятися на червоне світло, що спричинить затримку. Читачі, які знайомі з маршрутами трамвая в Торонто працює вздовж вулиць з пріоритетом світлофора та працює частіше, ніж кожні чотири хвилини — наприклад, Spadina — безсумнівно, згадають моменти, коли їхній автомобіль змушений був зупинитися на червоний вогні.
У налаштуванні з розділеними класами максимальна частота транзитних транспортних засобів визначається головним чином сигналізацією, часом повороту на кінцевих точках маршруту та часом перебування на найбільш завантажених станціях. Загалом, наведені вище фактори означають, що транспортний транспортний засіб із максимальним рівнем відокремлення може працювати кожні два хвилин, хоча повністю автоматизовані потяги, такі як SkyTrain у Ванкувері, можуть курсувати так часто, як кожні дев’яносто секунд. Спроба працювати частіше, ніж це, навіть якщо дозволити блокувати сигнали, ймовірно, призведе до вузьких місць на дуже зайнятих і кінцевих станціях.
Кількість транспортних засобів на поїзд
У системі на рівні класу максимальна кількість транспортних засобів на поїзд зазвичай становить три, через вимогу, щоб потяг не блокував перехрестя, коли зупиняється на червоне світло або на станції. У налаштуваннях із розділеними класами максимальна кількість транспортних засобів на поїзд визначається довжиною платформ станцій. Більшість систем метро дозволяють використовувати максимум шістдесят футів вагонів на потяг, хоча деякі — особливо BART, у яких може бути до десяти вагонів потяги — мають довший склад, тоді як інші, особливо нова канадська лінія Ванкувера, яка має лише чотири автопоїзди, мають коротші складається.
Кількість пасажирів на один транспортний засіб
Іншим фактором, який впливає на те, скільки пасажирів можна перевезти транзитом, є кількість пасажирів, які можуть поміститися в кожному транспортному засобі — число, яке представлено в дорозі як коефіцієнт навантаження. У той час як в автобусах коефіцієнт завантаженості зазвичай обмежується максимумом 1,5 — це означає, що всі місця заповнені, а кількість стоячих людей однакова. до половини сидінь — залізничні транспортні засоби, які часто мають додаткове місце для стояння, можуть мати більший коефіцієнт навантаження 2,0 або навіть вище. Для цієї статті ми припустимо, що високопідлоговий вагон метро міг перевозити 100 пасажирів за транспортний засіб, тоді як низькопідлоговий зчленований автобус або легковий залізничний вагон міг перевозити 90 пасажирів транспортний засіб.
Пропускна здатність різних видів транзиту
Тепер ми готові розрахувати пропускну здатність різних видів швидкого транспорту.
Автобусний швидкісний транспорт (у класі)
90 пасажирів на транспортний засіб * 15 транспортних засобів на годину = 1350 пасажирів на годину в напрямку. Це число припускає, що максимальна щоденна кількість пасажирів становить близько 20 000 пасажирів, що є в середньому на помаранчевій лінії метро Лос-Анджелеса.
Автобусний швидкісний транспорт (розділений класами)
90 пасажирів на транспортний засіб * 30 транспортних засобів на годину = 2700 пасажирів на годину в напрямку. Зауважте, що подовжуючи платформи на автобусних станціях швидкого транспорту, щоб забезпечити більше одного місця, де автобус може зупинятися, ви можете додати більше транспортних засобів і таким чином збільшити місткість.
Легкий залізничний транспорт (у класі)
90 пасажирів на транспортний засіб * 3 транспортні засоби на поїзд * 15 комплектів транспортних засобів на годину = 4050 пасажирів на годину. Це число говорить про максимальну щоденну кількість пасажирів близько 60 000 осіб.
Легкий залізничний транспорт (розділений класами)
90 пасажирів на транспортний засіб * 3 транспортні засоби на поїзд * 30 комплектів транспортних засобів на годину = 8100 пасажирів на годину.
Метро
100 пасажирів на транспортний засіб * 10 транспортних засобів на поїзд * 30 комплектів транспортних засобів на годину = 30 000 пасажирів на годину. Це число говорить про максимальну щоденну кількість пасажирів близько 450 000 осіб. Лінія Bloor в Торонто щоденно перевозить майже 500 000 пасажирів, тоді як лінія Yonge, яка насправді складається з двох ліній, Yonge та University-Spading, має понад 700 000 пасажирів.
Наведені вище числа припускають лінії лише з однією точкою пікового навантаження; тобто без обороту пасажирів. Крім того, цифри призначені лише як загальний орієнтир, тому ви можете побачити величину різниці в потужностях між різними режимами. За винятком найбільших міст Сполучених Штатів і Канади, жодне місто не матиме достатнього попиту, щоб виправдати це вартість будівництва швидкісного транспорту з роздільним транспортом. У випадку з найбільшими містами необхідно подбати про те, щоб не побудувати лінію, яка не має достатньої потужності для задоволення довгострокового попиту. Лос-Анджелес, мабуть, найбільше винен у цій проблемі, оскільки і помаранчева лінія, і блакитна лінія працюють.
