Чого багато представників громадськості (і деякі представники професії планувальника) не розуміють, так це того, що громадський транспорт складається з двох різних категорій фінансування: капітального та операційного.
Капітальне фінансування
Капітальне фінансування – це гроші, призначені для будівництва. Капітальне фінансування для транзиту найчастіше використовується для покупки нових автобусів, але воно також може бути використане для будівництва нових гаражів, ліній метро та автобусних зупинок. Політикам подобається капітальне фінансування, оскільки воно дозволяє їм фотографуватися перед будь-якою новою блискучою будівлею або залізничною лінією, на яку вони отримали фінансування. План стимулювання Обами полягав у капітальному фінансуванні транзиту: багато одержувачів використовували стимулююче фінансування для покупки нових автобусів або модернізації своїх об’єктів. Лонг-Біч Транзит у Каліфорнії, наприклад, використав фінансування з плану на реконструкцію свого двадцятирічного торгового центру в центрі міста.
Операційне фінансування
Операційне фінансування – це гроші, які використовуються для фактичного обслуговування автобусних і залізничних ліній, які ви придбали за рахунок капітального фінансування. Переважна більшість операційного фінансування громадського транспорту спрямовується на виплату заробітної плати та виплат працівникам (аж 70% від загального бюджету). Інші фінансові кошти спрямовуються на оплату таких речей, як паливо, страхування, технічне обслуговування та комунальні послуги.
Чому не можна змішувати два
Більшість різних державних субсидій на транзит чітко призначені для використання або для капітальних, або для операційних цілей. Наприклад, усі федеральні гроші, призначені для громадського транспорту, за винятком дійсно малих транспортних систем, мають використовуватися лише для капітальних програм. Багато державних та місцевих органів державного фінансування також обмежені тим чи іншим. До відносно недавнього часу МАРТА в Атланті, штат Джорджія згідно із законом вимагав витрачати 50% доходів, отриманих від податку з продажів, на капітальне фінансування та 50% операційного фінансування. Таке свавільне обмеження – це вірний спосіб мати блискучі автобуси та автобусні зупинки, які через брак фінансування фактично нікуди не їздять. Звичайно, доходи, отримані самою системою, наприклад, тарифи, можуть бути використані як на капітальні, так і на операційні потреби. Оскільки загалом капітальне фінансування отримати легше, більшість доходів від проїзду витрачається на операції. Спроба витрачати гроші, призначені для капітальних програм, на операції і навпаки є вірним способом натрапити на аудиторів.
Переважання капіталу над операційним фінансуванням
«Відносна» легкість отримання капіталу на відміну від операційного фінансування (за останні пару років не транзитним системам було легко отримати будь-який вид фінансування через рецесію) можна віднести до трьох основних причини:
- Фотополітик: Як зазначалося вище, політики люблять будувати речі, тому що це дає їм можливість отримати прихильну пресу при перерізанні стрічки. Забезпечення фінансування для того, щоб система транзиту працювала без скорочень, нелегко піддається подібній ситуації.
- Турбота про інфляцію зарплати: Як зазначалося вище, до 70% операційного фінансування витрачається на зарплату та виплати працівникам. Якщо поточне фінансування буде збільшено, то занепокоєння буде полягати в тому, що збільшення буде витрачено на підвищення зарплат замість надання додаткових послуг. І оскільки більшість систем громадського транспорту сильно об’єднані профспілками, підвищення зарплати може прив’язати політика до жахливого тега «в ліжку з профспілками».
- Історія федеральних транзитних витрат: Федеральний уряд витратив гроші на громадський транспорт лише відносно недавно. Більшість федеральних витрат на транзит надходить із Трастового фонду шосе, який відповідав за фінансування міждержавної системи автомобільних доріг. Оскільки Трастовий фонд автомобільних доріг мав історію надання капітального фінансування для автомобільних доріг, цілком природно, що він забезпечував капітальне фінансування для транзиту. Крім того, транзитним агентствам потрібна була допомога з капітальним фінансуванням, перш ніж їм знадобилася допомога з фінансуванням операцій. Допомога уряду з заміною капіталу та будівництвом була ще до Другої світової війни, тоді як багато транзитних агенцій були самодостатніми на оперативній стороні до 1970-х років.
