Navigační systém ADF/NDB je jedním z nejstarších letecké navigační systémy používá se dodnes. Funguje od nejjednoduššího konceptu radionavigace: pozemní rádiový vysílač (NDB) vysílá všesměrový signál do smyčkové antény letadla. Výsledkem je přístroj v kokpitu (ADF), který zobrazuje polohu letadla vzhledem ke stanici NDB, což umožňuje pilot "domů" na stanici nebo sledovat kurz ze stanice.
Součást ADF
Automatic Direction Finder (ADF) je přístroj v kokpitu, který zobrazuje relativní směr k pilotovi. Přístroje s automatickým zaměřovačem přijímají nízko a středně frekvenční rádiové vlny z pozemních stanic, včetně nesměrových majáků a majáků přístrojového přistávacího systému. Mohou dokonce přijímat komerční rozhlasové stanice.
ADF přijímá rádiové signály pomocí dvou antén: smyčkové antény a snímací antény. Smyčková anténa určuje sílu signálu, který přijímá z pozemní stanice směr stanice a snímací anténa určuje, zda se letadlo pohybuje směrem k nebo od stanice.
Komponenta NDB
Nesměrový maják (NDB) je pozemní stanice, která vysílá konstantní signál v každém směru, také známý jako všesměrový maják. NDB signál provozovaný na frekvenci mezi 190-535 kHz nenabízí informaci o směru signálu, ale pouze o jeho síle.
Signály se pohybují po zemi a sledují zakřivení země. Stanice NDB jsou rozděleny do čtyř skupin na základě dosahu majáku v námořních mílích.
- Lokátor kompasu – 15
- Střední navádění—25
- Návrat domů – 50
- Vysoké navádění – 75
Chyby ADF/NDB
Letadla letící blízko země a stanice NDB získají spolehlivý signál, přestože signál je stále náchylný k následujícím chybám:
- Chyba ionosféry: Konkrétně během období západu a východu slunce odráží ionosféra signály NDB zpět na Zemi, což způsobuje kolísání jehly ADF.
- Elektrické rušení: V oblastech s vysokou elektrickou aktivitou, jako je bouřka, se jehla ADF vychýlí směrem ke zdroji elektrické aktivity, což způsobí chybné údaje.
- Terénní chyby: Hory nebo strmé útesy mohou způsobit ohýbání nebo odraz signálů. Piloti by měli ignorovat chybné údaje v těchto oblastech.
- Chyba banky: Když je letadlo v zatáčce, poloha smyčkové antény je narušena, což způsobí, že nástroj ADF je nevyvážený.
Praktické použití
Piloti zjistili, že systém ADF/NDB je spolehlivý při určování polohy, ale pro jednoduchý přístroj může být použití ADF velmi komplikované. Nejprve pilot vybere a určí vhodnou frekvenci pro stanici NDB na svém voliči ADF.
Nástroj ADF je obvykle indikátor s pevným ložiskem karty se šipkou, která ukazuje ve směru majáku. Sledování ke stanici NDB v letadle lze provést „naváděním“, což je jednoduše nasměrování letadla ve směru šipky.
Při větrných podmínkách v nadmořských výškách metoda navádění zřídka vytváří přímku ke stanici. Místo toho vytváří spíše obloukový vzor, takže navádění na cíl je poměrně neefektivní metoda, zejména na dlouhé vzdálenosti.
Namísto navádění se piloti učí „stopovat“ ke stanici pomocí úhlů korekce větru a výpočtů relativního ložiska. Pokud je pilot namířen přímo ke stanici, šipka bude směřovat k horní části indikátoru azimutu, na 0 stupňů. Tady to začíná být složité, zatímco indikátor směru ukazuje na 0 stupňů, skutečný kurz letadla bude obvykle jiný. Aby pilot správně využíval systém ADF, musí rozumět rozdílům mezi relativním azimutem, magnetickým azimem a magnetickým kurzem.
Kromě neustálého počítání nových magnetických kurzů na základě relativního magnetického ložiska, pokud uvedeme načasování do rovnice – například ve snaze odhadnout čas na cestě – je ještě více počítání Požadované.
Zde mnoho pilotů zaostává. Výpočet magnetických kurzů je jedna věc, ale výpočet nových magnetických kurzů při zohlednění větru, rychlosti letu a času na cestě může být velkou pracovní zátěží, zejména pro začínajícího pilota.
Pracovní zátěž spojená se systémem ADF/NDB může být pracná a mnoho pilotů jej přestalo používat. S nové technologie jako GPS a WAAS Systém ADF/NDB, který je tak snadno dostupný, se stává starověkem a některé již byly vyřazeny z provozu Federálním úřadem pro letectví.
