Woraus Reifen bestehen (Beschreibungen und Abschnitte)

Normalerweise verbringen die Leute nicht viel Zeit damit, über ihre nachzudenken Reifen, schließlich, warum sollten Sie? Sie funktionieren einfach. Aber ein Reifen ist ein erstaunliches Stück Technik, wenn man einmal drin ist. Ein Reifen muss tonnenweise Gewicht auf einem Luftpolster halten, guten Kontakt zur Fahrbahn haben, nachgeben Exzellenter Grip und Flex, wenn diese Tonnen Gewicht um eine Kurve gehen und genau auf das Original zurückfedern Form. Und es muss dies buchstäblich Millionen von Hochfrequenzzyklen immer wieder tun.

Lagen

Die Karosserielagen bilden die grundlegende Skelettstruktur des Reifens. Lagen bestehen normalerweise aus Polyester- oder anderen Faserkorden, die zusammengewickelt und ebenfalls in Gummi eingebettet sind. Radiale Lagen verlaufen alle senkrecht zur Drehrichtung des Reifens, und dieses Muster gibt ein „Radial“-Reifen sein Name, im Gegensatz zu „Bias-Ply“-Reifen, bei denen die Lagen überlappend platziert sind Winkel. Faserschnüre werden verwendet, weil sie ziemlich flexibel sind, aber unelastisch, dh sie dehnen sich nicht. Sie ermöglichen es dem Reifen, sich zu biegen, aber verhindern, dass er sich unter Druck verformt oder seine Form verliert. Lagen können beschädigt oder geschnitten werden, normalerweise durch einen scharfen Aufprall. In diesem Fall kann der Gummi dem hohen Luftdruck nicht standhalten und beginnt „auszusprudeln“.

Stahlbänder

Die Stahlgürtel verlaufen in Längsrichtung um den Reifenkreis. Stahlgürtel bestehen aus dünnen Stahldrähten, die zu dickeren Schnüren zusammengewebt und dann wieder zu großen geflochtenen Stahlblechen verwoben werden. Die Platten werden dann zwischen zwei Gummischichten eingelegt. Die meisten Pkw-Reifen enthalten zwei oder drei Stahlgürtel. Einige Hersteller werden nun auch Kevlarcord oder andere Materialien um die Riemen wickeln, um die Steifigkeit und andere Laufeigenschaften zu verbessern.

Kappenlagen

Oberhalb der Stahlgürtel und zur Lauffläche hin befinden sich die Decklagen, die den Stahlgürteln sehr ähnlich sind, außer dass die Bleche wiederum normalerweise aus gewebten Fasern bestehen Nylon, Kevlar oder andere Stoffe. Diese unelastischen Lagen tragen dazu bei, die Form des Reifens zu halten und ihn bei hohen Geschwindigkeiten stabil zu halten, daher enthalten normalerweise nur Reifen mit einer Geschwindigkeitsklasse von H oder höher eine oder mehrere Decklagen. Die Anzahl und Zusammensetzung der Gürtel und Lagen ist auf der Reifenflanke aufgedruckt.

Viele Reifen werden heute mit „fugenlosen“ Stahlgürteln und Decklagen hergestellt. Anstatt die Enden der Gürtel oder Lagen einfach zusammenzuklemmen, was zu einer leichten Rundheitsunregelmäßigkeit des Reifens führt, werden die Enden gewebt oder auf andere Weise nahtlos verbunden. Dies führt tendenziell zu einem ruhiger laufenden Reifen.

Perle und Chaffer

Der Bereich, in dem der Reifen an den Kanten des Rads anliegt und die Dichtung erzeugt, die die Luft im Reifen hält, wird sowohl am Rad als auch am Reifen als Wulst bezeichnet. Bei Reifen bestehen die Wulste aus zwei geflochtenen Stahlschnüren, die von einem sehr dicken, starren Gummistopfen, dem sogenannten Chaffer, umgeben sind. Der Chaffer schützt die Karrosserielagen vor Abrieb durch die Stahlwulstdrähte und hilft, den Wulstbereich des Reifens zu versteifen.

• Liner: Die Innenseite des Reifens wird von einem dünnen Gummiliner bedeckt. Der Gummi des Liners ist so gasundurchlässig wie möglich gemacht, dennoch entweicht durch Osmose langsam Luft aus den Reifen.
• Seitenwand: Konstruktionstechnisch ist die Reifenseitenwand die äußere Gummischicht im Materialverbund, die vertikal vom Wulst bis zur Lauffläche verläuft. Die Seitenwandschicht ist extra dick, sowohl aus Festigkeitsgründen als auch damit die Identifikationsinformationen des Reifens kann darauf geprägt sein. Allgemeiner ausgedrückt bezeichnet "Seitenwand" die gesamte Seitenkonstruktion des Reifens, von der Außenwand bis zum Innenliner.
• Lauffläche: Über einer oder mehreren Lagen dämpfenden Gummis, die für ein weicheres Fahrgefühl sorgen, liegt das Geschäftsende des Reifens – die Lauffläche. Laufflächengummizusammensetzungen können und werden einen Artikel für sich einnehmen, aber es genügt zu sagen, dass hier die meisten wirklichen Kompromisse bei der Reifenherstellung eingegangen werden müssen. Im Allgemeinen verschleißt eine harte Laufflächenzusammensetzung extrem gut, bietet jedoch nicht viel Grip. Weiches Profilgummi greift gut, verschleißt aber viel schneller.
• Nuten und Lamellen: Der Profilbereich ist durch die tiefen Kanäle, die als Rillen bekannt sind, in unabhängige Profilblöcke unterteilt, die sowohl die Profilblöcke definieren als auch dazu beitragen, das Wasser unter ihnen abzuleiten. Einschnitte sind die kleinen Einschnitte in den Profilblöcken selbst. Lamellenmuster in den Profilblöcken neigen dazu, Wasser aufzusaugen und ermöglichen den Profilblöcken, sich zu biegen, was einen besseren Grip auf nassen oder verschneiten Straßen bietet.
• Rippe: Viele Reifen verfügen über eine ungeschlitzte Mittelrippe. Durch die Verstärkung der natürlichen Schwachstelle in der Mitte der Lauffläche erhöht die Rippe die Steifigkeit des Reifens in mehreren Dimensionen.
• Schulter: Der abgeschrägte oder abgerundete Bereich, an dem die Lauffläche in die Seitenwand übergeht. Wie die Schulter geformt und geschnitten wird, beeinflusst das Kurvenverhalten des Reifens. Die Schulter biegt sich mehr als jeder andere Teil des Reifens. Nageleinstiche oder andere Schäden an der Schulter sollten nicht verstopft oder geflickt werden, da die Schulterflexion die Reparatur schließlich lockert.

Sobald alle verschiedenen Komponenten des Reifens zusammengebaut sind, wird der „grüne“ Reifen platziert in eine beheizte Presse, die die Lauffläche formt, die Sandwichschichten zusammenschmilzt und die vulkanisiert Gummi. Dadurch entstehen die langen elastischen Polymerketten, die es dem Reifen ermöglichen, sich gut zu biegen und trotzdem in seine ursprüngliche Form zurückzukehren. An diesem Punkt haben Sie so ziemlich selbst einen Reifen!