Was viele Mitglieder der Öffentlichkeit (und einige Mitglieder des Planungsberufs) nicht verstehen, ist, dass der öffentliche Nahverkehr aus zwei unterschiedlichen Finanzierungskategorien besteht: Kapital und Betrieb.
Kapitalfinanzierung
Kapitalfinanzierung ist Geld, das für den Bau von Dingen bestimmt ist. Kapitalmittel für den Transit werden am häufigsten für den Kauf neuer Busse verwendet, können aber auch für den Bau neuer Garagen, U-Bahn-Linien und Wartehäuschen verwendet werden. Politiker mögen Kapitalfinanzierung, weil sie es ihnen ermöglicht, sich vor jedem glänzenden neuen Gebäude oder jeder Bahnlinie fotografieren zu lassen, für die sie sich die Finanzierung gesichert haben. Obamas Konjunkturplan bestand aus einer Kapitalfinanzierung des Transits: Viele Empfänger nutzten die Konjunkturfinanzierung, um neue Busse zu kaufen oder ihre Einrichtungen zu modernisieren. Long Beach Transit in Kalifornien zum Beispiel nutzte die Mittel aus dem Plan, um sein zwanzig Jahre altes Einkaufszentrum in der Innenstadt zu renovieren.
Betriebsförderung
Die Betriebsfinanzierung ist Geld, das verwendet wird, um die Bus- und Bahnlinien, die Sie mit Kapitalmitteln gekauft haben, tatsächlich zu betreiben. Der überwiegende Teil der Betriebsmittel des öffentlichen Nahverkehrs fließt in die Zahlung von Gehältern und Sozialleistungen (bis zu 70 % des Gesamtbudgets). Andere Betriebsmittel werden verwendet, um Dinge wie Kraftstoff, Versicherung, Wartung und Versorgungsunternehmen zu bezahlen.
Warum Sie die beiden nicht mischen können
Die Mehrheit der verschiedenen staatlichen Subventionen für den Transit sind eindeutig für Kapital- oder Betriebszwecke bestimmt. Beispielsweise dürfen alle für den öffentlichen Nahverkehr bestimmten Bundesmittel, mit Ausnahme von sehr kleinen Verkehrssystemen, nur für Kapitalprogramme verwendet werden. Viele staatliche und kommunale Fördermittel beschränken sich ebenfalls auf das eine oder das andere. Bis vor kurzem MARTA in Atlanta, GA, war gesetzlich verpflichtet, 50 % der Einnahmen aus einer Umsatzsteuer für die Kapitalfinanzierung und 50 % der Betriebsfinanzierung auszugeben. Solch eine willkürliche Beschränkung ist ein sicherer Weg, um glänzende Busse und Bushaltestellen zu haben, die aufgrund fehlender Finanzierung eigentlich nirgendwo hingehen können. Natürlich können vom System selbst generierte Einnahmen, wie z. B. Fahrpreise, entweder für Kapital- oder Betriebszwecke verwendet werden. Da im Allgemeinen die Finanzierung von Kapital einfacher ist, werden die meisten Fahrgeldeinnahmen für den Betrieb ausgegeben. Der Versuch, Gelder, die für Kapitalprogramme vorgesehen sind, für den Betrieb und umgekehrt auszugeben, ist ein sicherer Weg, um mit den Wirtschaftsprüfern in Konflikt zu geraten.
Die Prävalenz des Kapitals gegenüber der Betriebsfinanzierung
Die "relative" Leichtigkeit der Kapitalbeschaffung im Gegensatz zur Betriebsfinanzierung (in den letzten Jahren nicht war für Verkehrssysteme aufgrund der Rezession einfach, JEDE Art von Finanzierung zu erhalten) kann auf drei große Ursachen:
- Politiker Fototermine: Wie oben erwähnt, bauen Politiker gerne, weil sie so die Möglichkeit haben, beim Durchschneiden des Bandes günstige Presse zu bekommen. Die Sicherstellung der Finanzierung, um den Betrieb eines Transitsystems ohne Kürzungen aufrechtzuerhalten, eignet sich nicht ohne weiteres für eine ähnliche Situation.
- Sorgen um Gehaltsinflation: Wie bereits erwähnt, werden bis zu 70 % der Betriebsmittel für Gehälter und Sozialleistungen der Mitarbeiter ausgegeben. Wenn die Betriebsmittel erhöht werden, besteht die Sorge, dass die Erhöhung für die Erhöhung der Gehälter ausgegeben wird, anstatt für mehr Service. Und da die meisten Verkehrssysteme stark gewerkschaftlich organisiert sind, können Gehaltserhöhungen dem Politiker das gefürchtete Etikett "Mit den Gewerkschaften im Bett" anhängen.
- Geschichte der Ausgaben des Bundes: Erst vor relativ kurzer Zeit hat die Bundesregierung Geld für den öffentlichen Nahverkehr ausgegeben. Die meisten öffentlichen Transitausgaben stammen aus dem Highway Trust Fund, der für die Finanzierung des zwischenstaatlichen Autobahnsystems verantwortlich war. Da der Highway Trust Fund in der Vergangenheit Kapital für Autobahnen bereitstellte, war es nur natürlich, dass er Kapital für den Transit bereitstellte. Außerdem brauchten Verkehrsbetriebe Hilfe bei der Kapitalfinanzierung, bevor sie Hilfe bei der Betriebsfinanzierung benötigten. Staatliche Hilfe bei Kapitalersatz und Bautätigkeiten gibt es schon vor dem Zweiten Weltkrieg, während viele Verkehrsbetriebe bis in die 1970er Jahre auf der Betriebsseite autark waren.
