Diagnose von GM-Wandlerüberbrückungsproblemen

Ein häufiges Problem bei vielen Fahrzeugen von General Motors ist, dass sich die Drehmomentwandlerkupplung nicht löst und das Fahrzeug beim Anhalten blockiert. Meistens handelt es sich um ein festsitzendes Magnetventil der Drehmomentwandlerkupplung (TCC), aber dies ist nicht die einzige Ursache für dieses Problem. General Motors hat zu diesem Problem einige Technical Service Bulletins (TSBs) herausgegeben. Es gibt auch ein spezifisches Diagnoseverfahren, um die genaue Ursache des TCC-Problems zu ermitteln. Bevor wir uns mit diesem Verfahren befassen, lassen Sie uns über die Komponenten sprechen, was sie sind und was sie tun.

Der Drehmomentwandler

Der Drehmomentwandler wandelt hydraulischen Druck im Getriebe in mechanisches Drehmoment um, das die Antriebswellen und schließlich die Räder antreibt.

Wenn sich das Fahrzeug im niedrigen, zweiten und Rückwärtsgang befindet, arbeitet der Wandler im hydraulischen oder sanften Fahrbetrieb. Beim hydraulischen Antrieb fungiert der Wandler als automatische Kupplung, die das Abwürgen des Fahrzeugs im Stillstand verhindert.

Der Kraftfluss:

Der Motor treibt das Laufrad mechanisch an.
Das Laufrad treibt die Turbine hydraulisch an.
Die Turbine treibt die Rohreingangswelle zur Eingabe in den Getriebezug an.

Das Laufrad bringt das Getriebeöl in Bewegung. Im Laufradgehäuse befinden sich viele gekrümmte Schaufeln sowie ein Innenring, der Durchgänge für den Durchfluss des Fluids bildet. Das rotierende Laufrad wirkt als Kreiselpumpe. Fluid wird vom hydraulischen Steuersystem zugeführt und strömt in die Durchgänge zwischen den Leitschaufeln. Wenn sich das Laufrad dreht, beschleunigen die Flügel die Flüssigkeit und die Zentrifugalkraft drückt die Flüssigkeit nach außen, so dass sie aus den Öffnungen um den Innenring ausgestoßen wird. Die Krümmung der Laufradschaufeln lenkt das Fluid zur Turbine und in die gleiche Richtung wie die Laufraddrehung.

Die Turbinenschaufeln in der Turbine sind dem Laufrad entgegengesetzt gekrümmt. Der Aufprall des sich bewegenden Fluids auf die Turbinenschaufeln übt eine Kraft aus, die dazu neigt, die Turbine in die gleiche Richtung wie die Laufraddrehung zu drehen. Wenn diese Kraft ein ausreichend großes Drehmoment an der Abtriebswelle der Getriebeturbine erzeugt, um den Bewegungswiderstand zu überwinden, beginnt die Turbine zu rotieren.

Nun fungieren Laufrad und Turbine als einfache Flüssigkeitskupplung, aber wir haben noch keine Drehmomentvervielfachung. Um eine Drehmomentvervielfachung zu erzielen, müssen wir das Fluid von der Turbine zum Laufrad zurückführen und das Fluid erneut beschleunigen, um seine Kraft auf die Turbine zu erhöhen.

Um eine maximale Kraft auf die Turbinenschaufeln auszuüben, wenn das sich bewegende Fluid auf sie trifft, sind die Schaufeln gekrümmt, um die Strömungsrichtung umzukehren. Eine geringere Kraft würde erreicht, wenn die Turbine das Fluid umlenkte, anstatt es umzukehren. Bei jedem Strömungsabriss, bei eingelegtem Gang und laufendem Motor, aber stillstehender Turbine, wird die Flüssigkeit von den Turbinenschaufeln umgewälzt und zum Laufrad zurückgeführt. Ohne den Stator würde jegliches im Fluid verbleibendes Moment, nachdem es die Turbine verlässt, der Drehung des Laufrads widerstehen.

Die Getriebe-Wandler-Kupplung (TCC)

Der Zweck der Transmission Converter Clutch (TCC)-Funktion besteht darin, den Leistungsverlust der Drehmomentwandlerstufe zu eliminieren, wenn sich das Fahrzeug im Reisemodus befindet. Das TCC-System verwendet ein magnetbetätigtes Ventil, um das Motorschwungrad mit der Abtriebswelle des Übertragung durch den Drehmomentwandler. Die Überbrückung reduziert den Schlupf im Wandler und erhöht den Kraftstoffverbrauch. Damit die Wandlerkupplung greift, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein:

Der interne Getriebeöldruck muss korrekt sein.
Das ECM muss einen Massestromkreis schließen, um das TCC-Magnetventil zu erregen, das eine Rückschlagkugel in der Flüssigkeitsleitung bewegt. Dadurch kann die Wandlerkupplung einrücken, wenn der Hydraulikdruck korrekt ist.

Die TCC ist der Kupplung in a. sehr ähnlich Schaltgetriebe. Im eingeschalteten Zustand stellt es eine direkte physikalische Verbindung zwischen Motor und Getriebe her. Im Allgemeinen wird die TCC bei etwa 80 km/h ein- und bei etwa 45 km/h ausgeschaltet.

Das TCC-Magnetventil

Das TCC-Magnetventil bewirkt, dass die TCC ein- und ausrückt. Wenn das TCC-Magnetventil ein Signal vom ECM empfängt, öffnet es einen Durchgang im Ventilkörper und Hydraulikflüssigkeit gilt die TCC. Wenn das ECM-Signal stoppt, schließt das Magnetventil das Ventil und der Druck wird abgelassen, wodurch der TCC deaktiviert wird. Wenn die TCC beim Anhalten des Fahrzeugs nicht deaktiviert wird, wird der Motor abgewürgt.

Testen des TCC

Bevor Sie versuchen, elektrische Probleme der Wandlerkupplung zu diagnostizieren, sind mechanische Prüfungen wie Gestängeeinstellungen und Öl Level durchgeführt und bei Bedarf korrigiert werden.

Wenn Sie das TCC-Magnetventil am Getriebe abziehen und die Symptome verschwinden, haben Sie im Allgemeinen das Problem gefunden. Aber manchmal kann dies irreführend sein, weil Sie nicht sicher sind, ob es sich um ein schlechtes Magnetventil, Schmutz im Ventilkörper oder ein schlechtes Signal vom ECM handelt. Die einzige Möglichkeit, dies mit Sicherheit zu wissen, besteht darin, das von General Motors beschriebene Diagnoseverfahren zu befolgen. Wenn Sie dem Test Schritt für Schritt folgen, können Sie die genaue Ursache des Problems feststellen.

Da einige dieser Prüfungen erfordern, dass die Antriebsräder vom Boden abgehoben werden und der Motor und das Getriebe mit eingelegtem Gang laufen, muss auf eine sichere Durchführung der Prüfungen geachtet werden. Stützen Sie das Fahrzeug mit Wagenhebern ab. Fahren Sie das Fahrzeug NIEMALS mit eingelegtem Gang, wenn es nur mit einem Wagenheber gestützt wird. Keilen Sie die Antriebsräder an und ziehen Sie die Feststellbremse an.

Darüber hinaus erfordern einige der Tests (Test #11 und 12) das Öffnen des Getriebes und die physische Inspektion der Ventile. Ich empfehle Ihnen, dies nicht zu tun. Wenn alle anderen Tests bestanden sind, ist es an der Zeit, es in eine Werkstatt zu bringen und die Innenteile auf ordnungsgemäße Funktion überprüfen zu lassen.

Test Nr. 1 (reguläre Methode)

Prüfen, ob 12 Volt an Klemme A beim Getriebe anliegen.

Heben Sie das Fahrzeug auf der Hebebühne an, sodass die Antriebsräder vom Boden abgehoben sind.
Verbinden Sie die Krokodilklemme Ihres Testlichts mit Masse. Ziehen Sie die Kabel am Gehäuse ab und setzen Sie die Spitze Ihrer Prüflampe auf die mit A gekennzeichnete Klemme.
Treten Sie nicht das Bremspedal.
Computergesteuerte Fahrzeuge: Schalten Sie die Zündung ein und der Tester sollte aufleuchten.
Alle anderen Fahrzeuge starten den Motor und bringen ihn auf normale Betriebstemperatur.
Erhöhen Sie die Drehzahl auf 1500 und der Tester sollte leuchten. Wenn das Testgerät leuchtet, fahren Sie mit der regulären Methode fort.
Wenn der Tester nicht aufleuchtet, fahren Sie mit Test Nr. 2 fort.

Test Nr. 1 (Schnellmethode)

Prüfen Sie, ob 12 Volt an Klemme A am ALDL anliegen.

Notiz: ALDL-Schnellmethoden sind, wenn angegeben, eine Möglichkeit, viele der Tests am Assembly Line Diagnostic Link (ALDL) durchzuführen. Auf diese Weise können Sie die meisten elektrischen Prüfungen vom Fahrersitz aus durchführen und sparen viel wertvolle Diagnosezeit.

Schließen Sie ein Ende einer Prüflampe an Klemme A am ALDL an.
Verbinden Sie das andere Ende mit Klemme F am ALDL.
Schalten Sie die Zündung ein und der Tester sollte leuchten. Notiz: Einige Getriebe, wie das 125C, müssen auf den 3. Gang schalten, bevor der Tester aufleuchtet.
Leuchtet der Tester, hast du 12 Volt an Klemme A am Getriebe. Gehen Sie zu Test Nr. 6.
Wenn der Tester nicht aufleuchtet, prüfen Sie mit der normalen Methode auf 12 Volt.

Test #2

Überprüfung auf 12 Volt an der Sicherung.

Auf 12 Volt an beiden Seiten der Sicherung prüfen.
Suchen Sie den Sicherungskasten und die Sicherung mit der Aufschrift "Anzeigen" (die meisten Modelle).
Verbinden Sie die Krokodilklemme Ihres Prüflampe grundieren. Schalten Sie die Zündung ein.
Legen Sie die Spitze Ihres Testlichts auf eine Seite der Sicherung und der Tester sollte leuchten.
Legen Sie die Spitze Ihres Testlichts auf die andere Seite der Sicherung und der Tester sollte wieder leuchten.

Test #3

Prüfen auf 12 Volt am Bremsschalter.

Wichtig: Jeder dieser Schalter kann für die Überbrückung verwendet werden. Um Fehldiagnosen zu vermeiden, überprüfen Sie beide. Wenn der obere Schalter mit dem Unterdruckschlauch verwendet wird, überprüfen Sie die beiden Drähte an diesem Schalter. Überprüfen Sie am unteren Schalter mit vier Drähten die beiden Drähte, die am weitesten vom Kolben entfernt sind.

Auf 12. prüfen Volt auf beiden Seiten des Bremsschalters. Einige GM-Fahrzeuge haben zwei elektrische Schalter am Bremspedal. Ein Schalter hat vier Drähte und der andere Schalter hat zwei Drähte und einen Unterdruckschlauch.
Verbinden Sie die Krokodilklemme Ihres Testlichts mit Masse.
Treten Sie nicht das Bremspedal.
Schalten Sie die Zündung "an".
Drücken Sie die Spitze Ihres Testers in einen Draht und der Tester sollte leuchten.
Testen Sie nun das andere Kabel und der Tester sollte wieder leuchten.
Drücken Sie die Bremspedal und erneut testen. Nur ein Draht sollte jetzt heiß sein.

Test #4

Einstellen/Austauschen des Bremsschalters.

Entfernen Sie den Bremsschalter aus seiner Halterung.
Schließen Sie die Kabel wieder an den Bremsschalter an.
Wiederholen Sie den Test wie in Test Nr. 2 beschrieben, aber drücken Sie den Kolben mit Ihrem Finger oder Daumen und lassen Sie ihn los.
Wenn es jetzt den Test besteht, ist der Bremsschalter in Ordnung, muss aber angepasst werden.
Wenn es immer noch nicht besteht, ersetzen Sie den Bremsschalter.

Test #5

Überprüfen von Drähten auf Kurzschlüsse und Unterbrechungen.

Wichtig: Stellen Sie sicher, dass Zündung Schalter ist für die folgenden Tests "aus".

Kurze Hose:

Stellen Sie Ihr Ohmmeter auf Ohm mal eins (Rx1).
Verbinden Sie eine Leitung Ihres Ohmmeters mit einem Ende des verdächtigen Kabels.
Verbinden Sie das andere Kabel Ihres Ohmmeters mit einer guten Masse.
Wenn das Messgerät ALLES anderes als unendlich anzeigt, haben Sie in diesem Kabel einen Masseschluss.

Öffnet:

Wenn ein verdächtiger Draht keine Spannung hat und seine Verbindung an beiden Enden gut ist und er nicht mit Masse kurzgeschlossen ist, hat der Draht eine Unterbrechung.
Ersetzen Sie den Draht.

Test #6 (reguläre Methode)

Masse an Klemme D am Getriebe prüfen.

Überspringen Sie bei nicht computergesteuerten Fahrzeugen diesen Test und gehen Sie direkt zum Kühlerleitungsdruck- oder Druckstoßtest.
Heben Sie das Fahrzeug auf der Hebebühne an, sodass die Antriebsräder vom Boden abgehoben sind.
Ziehen Sie die Kabel aus dem Gehäuse und schließen Sie die Krokodilklemme Ihrer Prüflampe an Klemme A an.
Legen Sie die Spitze Ihrer Prüflampe auf Klemme D.
Motor starten und auf normale Betriebstemperatur bringen.
Platzieren Sie den Selektor in Drive. (Außendurchmesser bei Viergang-Einheiten).
Beschleunigen Sie langsam auf 60 mph und der Tester sollte aufleuchten.
Wenn der Tester nicht aufleuchtet, liegt ein Computersystemproblem vor. Gehen Sie zu Test Nr. 7 (reguläre Methode).

Test #6 (Schnellmethode)

Masse an Klemme D am ALDL prüfen.

Notiz: Zuerst müssen Sie die ALDL-Quick-Methode bestanden haben (Test # 1. Fahren Sie andernfalls mit der regulären Methode Test # 6 fort.

Die Prüflampe sollte weiterhin zwischen Klemme A und F am ALDL angeschlossen werden.
Machen Sie mit dem Motor bei normaler Betriebstemperatur einen Fahrtest
Wenn Sie Ihren Straßentest beginnen, sollte der Tester leuchten.Notiz: Wenn Ihr Fuß auf der Bremse steht, ist das Licht aus.
Beobachten Sie die Prüflampe, um zu sehen, ob sie irgendwann während der Fahrprüfung erlischt
Wenn die Prüflampe erlischt, hast du Masse an Klemme D am Getriebe. Gehen Sie zu Test Nr. 7.
Wenn die Testleuchte weiterhin leuchtet, liegt ein Computersystemproblem vor. (Siehe Test Nr. 13) Gehen Sie zu Test Nr. 7.

Test #7 (reguläre Methode)

Erden Sie das D-Kabel am Getriebe.

Schneiden Sie ein wenig Isolierung vom D-Kabel in der Nähe des Übertragungssteckers ab oder stechen Sie es durch. Mit Silikon verschließen.
Verbinden Sie ein Ende eines Überbrückungsdrahts mit dem blanken Draht, den Sie gerade rasiert oder durchbohrt haben.
Verbinden Sie das andere Ende des Überbrückungskabels mit Masse.
Straßentest für Lock-up (kann mit einem Aufzug durchgeführt werden).
Wenn Sie sich nicht sicher sind, ob eine Blockierung aufgetreten ist, halten Sie eine konstante Geschwindigkeit von 60 mph (auf der Hebebühne) und berühren und lösen Sie die Bremse leicht. Sie sollten fühlen, dass sich die Sperre löst und wieder einrastet.

Test #7 (Schnellmethode)

Erden Sie das D-Kabel am ALDL.

Notiz: Sie müssen zuerst die ALDL-Quick-Methode (Test Nr. 1) bestanden haben.

Schließen Sie ein Ende einer Prüflampe oder eines Überbrückungskabels an Klemme A am ALDL an.
Machen Sie einen Straßentest. (Dies ist auch am Lift möglich)
Schließen Sie bei ca. 35 mph das andere Ende der Prüflampe oder des Überbrückungskabels an Klemme F am ALDL an. Der Drehmomentwandler sollte überbrücken.
Unabhängig davon, ob der T/C blockiert oder nicht, folgen Sie dem Fehlersuchbaum zum nächsten Schritt, dem Kühlerleitungs-Überspannungstest.

Test #8

Prüfen des Kühlerleitungsdrucks oder -stoßes.

Kühlerleitungsdruck oder Druckstoß prüfen.
Trennen Sie eine Kühlerleitung.
Befestigen Sie ein Ende eines Gummischlauchs an der getrennten Leitung, die vom Kühler kommt.
Stecken Sie das andere Ende des Gummischlauchs in das Einfüllrohr des Getriebes.
Starten Sie den Motor, während die Antriebsräder vom Boden abgehoben sind. Halten Sie den Gummischlauch in der Hand. Lassen Sie einen Assistenten den Wahlschalter auf Drive stellen und (langsam) auf 60 mph beschleunigen. Wenn sich das Überbrückungsventil bewegt, sollte der Gummischlauch leicht springen.

Test Nr. 9

Überprüfung des Magnetventils.

Für diesen Test benötigen Sie ein ANALOG-Ohmmeter und eine 12-Volt-Quelle.

Verbinden Sie das schwarze Kabel Ihres Ohmmeters mit dem ROTEN Kabel am Magnetventil.
Verbinden Sie das ROTE Kabel Ihres Ohmmeters mit dem SCHWARZEN Kabel am Magnetventil. Wenn Sie ein Eindraht-Magnetventil haben, verbinden Sie das ROTE Kabel Ihres Ohmmeters mit dem Magnetgehäuse.
Wenn das Ohmmeter auf Ohm mal Eins (Rx1) eingestellt ist, sollte der Messwert nicht weniger als 20 Ohm betragen, aber nicht unendlich.
Verbinden Sie das ROTE Kabel Ihres Ohmmeters mit dem ROTEN Kabel am Magnetventil und das schwarze Kabel mit dem schwarzen Kabel oder Gehäuse (Sie schalten nur Ihre Verbindungen um).
Das Ohmmeter sollte weniger anzeigen als beim ersten Test.
Schließen Sie das Solenoid an eine 12-Volt-Quelle an. Achten Sie auf die richtige Polarität, wenn Sie eine Autobatterie verwenden.
Versuchen Sie bei Lungendruck (oder sehr niedrigem Druck) durch das Magnetventil zu blasen. Es sollte versiegelt werden.
Trennen Sie die 12-Volt-Quelle und Sie sollten jetzt in der Lage sein, das Solenoid durchzublasen.

Test #10

Überprüfung der elektrischen Schalter am Getriebe.

Notiz: Wenn Sie die ALDL Quick-Methoden bestanden haben, verursachen die elektrischen Schalter keinen Überbrückungszustand. Gehen Sie zu Test Nr. 11.

Schaltertyp: Einzelklemme normalerweise offen
Teil#: 8642473
Prüfen: Verbinden Sie ein Ohmmeterkabel mit dem Anschluss des Schalters und das andere Kabel mit dem Gehäuse des Schalters. Das Ohmmeter sollte unendlich anzeigen. Bringen Sie 60 psi Luft auf den Schalter und das Ohmmeter sollte 0 anzeigen.

Schaltertyp: Signalklemme normalerweise geschlossen
Teil#: 8642569, 8634475
Prüfen: Verbinden Sie ein Ohmmeterkabel mit dem Anschluss des Schalters und das andere Kabel mit dem Gehäuse des Schalters. Das Ohmmeter sollte 0 anzeigen. Bringen Sie 60 psi Luft auf den Schalter und das Ohmmeter sollte unendlich anzeigen.

Schaltertyp: Zwei Klemmen normalerweise offen
Teil#: 8643710
Prüfen: Verbinden Sie ein Ohmmeterkabel mit einem Anschluss des Schalters und das andere Kabel mit dem anderen Kabel mit dem anderen Anschluss. Das Ohmmeter sollte unendlich anzeigen. Bringen Sie 60 psi Luft auf den Schalter und das Ohmmeter sollte 0 anzeigen.

Schaltertyp: Zwei Terminal normalerweise geschlossen
Teil#: 8642346
Prüfen: Verbinden Sie ein Ohmmeterkabel mit einem Anschluss des Schalters und das andere Kabel mit dem anderen Anschluss. Das Ohmmeter sollte 0 anzeigen. Bringen Sie 60 psi Luft auf den Schalter und das Ohmmeter sollte unendlich anzeigen.

Test #11

Überprüfen des Überbrückungsventils (erfordert Demontage)

Test #12

Signalölkreislauf prüfen (erfordert Demontage)

Test #13

Überprüfen des Computersystems

Der Zweck der folgenden Tests besteht darin, dem professionellen Getriebetechniker zu ermöglichen, den allgemeinen Bereich einer Computersystemfehlfunktion zu lokalisieren. Ein vollständiges Testverfahren finden Sie im entsprechenden Werkstatthandbuch. Das Computersystem hat eine Selbstdiagnosefähigkeit. Beginnen Sie mit der Überprüfung des Computersystems immer, indem Sie auf den Diagnoseschaltkreis des Computers zugreifen.

Allen Sensoren, die Informationen an den Computer senden, wird ein zweistelliger Fehlercode zugewiesen. Wenn einer dieser Sensoren eine Fehlfunktion aufweist, speichert der Computer den Fehlercode des Sensors in seinem Speicher und aktiviert normalerweise die Leuchte "Check Engine" oder "Service Soon". Wenn sich der Computer im Diagnosezustand befindet, liest er die in seinem Speicher gespeicherten Fehlercodes aus. Sie haben dann einen Ort, an dem Sie mit der Suche nach der Störung beginnen können.

Diagnosekreisprüfung

Schalten Sie die Zündung "EIN" und lassen Sie den Motor "AUS".
Die Motorkontrollleuchte sollte dauerhaft auf "ON" leuchten. (Wenn die Motorkontrollleuchte "OFF" ist, überprüfen Sie die Glühbirne).
Wenn die Glühbirne in Ordnung ist oder das Licht intermittierend blinkt, schlagen Sie im Servicehandbuch des Fahrzeugs nach, um weitere Überprüfungen zu erhalten.
Schließen Sie eine Brücke zwischen den Pins A und B der 12-poligen ALDL an.
Die Motorkontrollleuchte sollte einen Code 12 blinken. (Wenn kein Code 12 blinkt, schlagen Sie im Servicehandbuch des Fahrzeugs nach für weitere Tests).
Wenn Sie einen Code 12 erhalten, notieren und notieren Sie alle zusätzlichen Codes.
Wenn ein 50er-Seriencode gespeichert ist, finden Sie weitere Tests im Servicehandbuch des Fahrzeugs.
Löschen Sie den Langzeitspeicher des Computers und machen Sie einen weiteren Fahrtest.
Codes erneut testen und aufzeichnen.
Wenn bei KEINEM Test keine Codes vorhanden waren, sieht der Computer keine Fehlfunktionen. (Dies bedeutet nicht, dass keine Fehlfunktion vorliegt).
Wenn Codes nur beim ersten Test vorhanden waren, sind sie intermittierend.

Wenn in BEIDEN Tests Codes vorhanden waren, erkennt der Computer eine aktuelle Fehlfunktion. Die folgenden Codes wirken sich am wahrscheinlichsten auf die Übertragungsleistung aus.

Code 14 = Kühlmitteltemperaturkreislauf kurzgeschlossen
Code 15 = Kühlmitteltemperaturkreislauf öffnen
Code 21 = Drosselklappensensor-Schaltkreis
Code 24 = Stromkreis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
Code 32 = Stromkreis des Luftdrucksensors
Code 34 = MAP- oder Vakuumsensorkreis

So lesen Sie Fehlercodes

\Fehlercode 12 wird als ein Blinken der Motorkontrollleuchte gefolgt von einer Pause und dann zwei weiteren schnellen Blinken angezeigt. Dies wird noch zweimal wiederholt. Code 34 wird als dreimaliges Blinken gefolgt von einer Pause und dann 4 schnelles Blinken angezeigt. Alle Codes im Computer blinken dreimal, beginnend mit dem niedrigsten Code, bis alle Codes angezeigt wurden. Der Computer startet dann die gesamte Sequenz erneut, beginnend mit Code 12. Wenn mehr als ein Fehlercode vorhanden ist, beginnen Sie Ihre Überprüfungen immer mit dem niedrigsten Zahlencode. Ausnahme: Ein 50er Code wird immer zuerst geprüft. Ein Beispiel: Wenn ein Code 21 und ein Code 32 vorhanden wären, würdest du zuerst Code 21 diagnostizieren.

So löschen Sie den Computer

Schalten Sie den Schlüssel "aus".
Entfernen Sie die Brücke zwischen A und B an der ALDL.
Trennen Sie das Anschlusskabel vom Pluskabel der Batterie oder entfernen Sie die ECM-Sicherung für 10 Sekunden.
Schließen Sie den Pigtail wieder an oder ersetzen Sie die Sicherung und die Codes werden gelöscht.
Fahren Sie das Auto mindestens 5 Minuten bei Betriebstemperatur, bevor Sie erneut nach Fehlercodes suchen. Gehen Sie zurück zu Test Nr. 13.

Wenn Sie diese Testprozedur Schritt für Schritt befolgt haben, haben Sie genau herausgefunden, wo das Problem liegt. Jetzt stellt sich die Frage: "Wenn ich ein defektes TCC-Magnetventil habe, wie kann ich es ersetzen?" Da das TCC-Magnetventil am Zusatzventilgehäuse befestigt ist, sollte es am besten einem Getriebeexperten überlassen werden. Außerdem besteht die Möglichkeit einer physischen Blockierung oder einer Querleckage des Hilfsventilkörpers. Außerdem muss an der Dichtung des Hilfsventilgehäuses eine Modifikation vorgenommen werden, die in bestimmten Getrieben vorgenommen werden muss. Und schließlich: Wenn Sie ein Fahrzeug haben, das älter als 1987 ist, ersetzen Sie das TCC-Magnetventil durch # 8652379. Der Solenoidtyp vor 1987 würde leichter verstopfen als der späte Typ.